Airline
Flight Developers Association präsentiert:
Frankfurt
Rhein/Main - Nizza, Cote d'Azur
Lufthansa Linienflug
LH4384
Remake-Version 2003
Ein realitätsnahes
Flugabenteuer für Microsoft Flugsimulator 2002®
Autor:
Steffen
Gerlach
Wie man uns erreicht: support@afda.de
Um die entsprechenden Kapitel zu lesen
bitte auf den Text klicken
Inhalt:
1. Was ist neu ?
2. Flugbeschreibung
3. Benötigte
Software
4. Installation
5. Tips
für einen guten Flug
6. Nicht
implementiert
7. Probleme, Spezielles
8. Die
Hintergrundflüge für den Funkverkehr
9.Credits - die Crew
10.Copyright
1.
Was ist neu ?
Dieses Adventure wurde schon im Januar 1998 als Freeware von mir veröffentlicht,
danach folgte im Mai 2001 das Remake für den FS2000. Ich erhielt viele
Anfragen, eine Lauffähigkeit für den FS2002 herzustellen. Diese liegt hier nun
vor. - Lauffähigkeit unter FS2002
Was gleich geblieben ist:
- die Abläufe des Fluges, Flugstrecke,
ATC
- die Sprechtaste ist die LEERTASTE
- 2 Piloten führen
die B737 Cockpit Procedures durch inkl. Cheklisten (vorher nur 1 Pilot)
- Purser macht PAX
Ansagen
- internationale Stimmen am Funk / Ramper
Das Adventure spiegelt nicht den
derzeitigen neuen Standard der von AFDA
bei Aerosoft veröffentlichten
Adventure-CD "Airline Pilot 1" wieder. Es ist
in Bezug auf die implementierten Features nicht an AP1 angepaßt, sondern
entspricht im wesentlichen dem Stand unserer
bisherigen Freeware und nicht dem wesentlich höheren und weiterentwickelten
Standard unserer neuen Adventures.
Wer also noch mehr Realitätsnähe
erleben will, dem empfehle ich unsere neuen Adventures "Airline
Pilot 1". Unabhängige Reviews des Produktes gibt es z.B.
auf www.simflight.de und
www.flightsim.com
unter folgenden Links : http://simflight.de/fstest/ap1/
bzw. www.flightsim.com/cgi/kds?CKfrB02I=main/review/ap1/ap1.htm
Dieses Remake der LH4384
habe ich einzig und allein auf vielfachen Wunsch der Simmer herausgegeben.
Meine Intention hierbei war lediglich, die Lauffähigkeit des "guten,
alten ADVs" unter FS2002 anzubieten und somit sozusagen einen Klassiker
seinen Fans zu erhalten.
2.
Flugbeschreibung : LH4384 Frankfurt - Nizza
a.) Der
Flug
b.) Kurzbeschreibung
für Erfahrene
c.) Ausführliche
Beschreibung des Fluges
a.)
Der Flug
Der tägliche Linienflug
LH 4384 von Frankfurt nach Nizza ist dem Sommerflugplan 01.Juli - 25.Okt. 1997 der Lufthansa entnommen. Er wurde regulär von einer Boenig B737
bedient und startete um 2105 LT ab Frankfurt, planmäßige Ankunft
in Nizza war 2235 LT. Im Laufe der Zeit haben sich nun die Flugnummer und
die Zeiten geändert. Versetzen wir uns noch einmal zurück in den Sommer
1997.
Dabei geht es für die
Besatzung nicht nur mal eben auf 'ne Pizza nach Nizza, sondern es ist eine
der Routen innerhalb Europas mit einem Layover - einer Übernachtung
vor Ort. Der Rückflug fand erst am Morgen des nächsten Tages
statt.
b.)Kurzbeschreibung
für Erfahrene
Für die Profis unter
Euch, die sich schon auskennen und gleich loslegen möchten, hier nur
die nötigsten Infos (ansonsten bitte weiter unten die ausführliche
Beschreibung lesen und vor allem in die Karten schauen, denn zu einem guten
Flug gehört eine optimale Vorbereitung, diese ist lebensnotwendig
! <g>):
Strecke:
bei ATC eingereichter Flugplan:
EDDF/25R
- SID NKR 4 F climb 5000 ft
- NKR - KRH - TOC FL 330 - TRA
- SPR - PAS - JAMBA - TOD - KAMAS - STAR - LFMN/05R
tatsächlich durch ATC
geclearte und geflogene Strecke:
EDDF/25R
SID NKR 4 F climb 5000 ft
RID (VOR 112.20)
NKR (NDB 292)
KRH (VOR 115.95) initial
TOC FL 290
TRA (VOR 114.30) TOC FL
330
SPR (VOR 113.90)
JAMBA
TOD
NIZ (VOR 112.40)
LFMN/05R (ILS 110.70)
Pushback: leider funktioniert im FS2002
die gute alte Idee mit dem Pushback-Video nicht mehr. Man kann also die
FS2002-Pushback-Funktion benutzen, oder aber ein schönes Tool wie z.B. Lago's
FS Assist.
Taxi: im Bereich der
Gates nicht schneller als 5-8 kts. Beim Überqueren des Taxiway N umschalten auf
FRA Tower. Dann dann links herum auf den Taxiway
A und die zweite Intersection rechts: D , Wartepunkt vor Rollbahn 25R. Speed
dabei nicht mehr als 10-15 kts, insbesondere Kurvengeschwindigkeit nicht
mehr als 10 kts ! (Wer schneller rollt, oder eine andere Strecke nimmt,
oder "slewt" mit der Schnellverstellung, übergeht unterwegs Stufen
des Ablaufs und nichts geht mehr...wer zu schnell rollt, gibt dem Adv nicht
genug Zeit die vielen WAVs abzuspielen.)
Takeoff/climb out: initial climb
mit 160 kts, bei 1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts)
dann weiter mit climb rate 2500 feet/min,. Bei 4.5 DME FFM bzw 800 ft left turn, Radial 358 des RID-VORs
anschneiden, Überflug RID und outbound RID auf dem Radial 165 zum
NKR-NDB. Dabei 2500 ft/m und Speed 250 kts. Dies wird beibehalten bis FL
100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m climb rate.
Enroute: erster Leveloff
auf FL 290. Wenn dies erfolgt ist und man outbound KRH wieder aus der Linkskurve
draußen ist kann man durch Betätigen der Sprechtaste die Begrüßungsrede
des Captains an die Paxe auslösen....
Approach: beim Initial
Contact mit Marseille Control wird uns die Lotsin bitten, den Descent zu
beschleunigen: ich empfehle 3000 ft/min, dann, wenn wir wieder die Sinkrate
reduzieren dürfen, empfehle ich 1800 ft/min, below FL100 dann wieder 2500
ft/min - Standard. -)
c.)
Ausführliche Beschreibung des Fluges
Am Boden: unsere B737-300
steht am Terminal 1, Gate B20 in Frankfurt Rhein-Main. Die Tanks sind gefüllt,
die Fracht und die Passagiere an Bord. Türen werden gerade geschlossen.
Wir lesen die Before-start-checkliste, hören nochmal das neueste Wetter
(ATIS) ab und erbitten Anlaßfreigabe bei der Clearance Delivery auf
121.95.
Pushback: wenn wir diese
zusammen mit der Streckenclearance erhalten haben, werden wir aufgefordert
die Vorfeldkontrolle - "APRON" - anzusprechen. Zunächst stellt der
Co noch die Instrumente entsprechend der SID ein. Wir sprechen APRON mit
LEERTASTE an, und erhalten die Freigabe zum Zurückstoßen. Dies
geschieht normalerweise durch Mitarbeiter am Boden - den Ramp-Agent und
ein Hilfsfahrzeug ...., welches genug Kraft hat, die Maschine (sogar Jumbos...!)
zu schieben und zu ziehen. Wir hören also, wie der Captain über
eine zweite Frequenz dem Ramp-Agenten, der außen am Boden an die
Maschine seine Spechfunk-Kopfhörer/Mikrofon-Einheit angeschlossen
hat, benachrichtigt, daß APRON uns zum Zurücksetzten freigegeben
hat. Wir müssen nun sicherstellen, daß die Parkbremse eingeschaltet
ist, damit das Flugzeug nicht rollt, wenn die Bremsklötze entfernt
werden. Dann müssen wir die Parkbremse zum Zurücksetzen ausschalten
und dies dem Ramp-Agent mitteilen. Für die Dauer des Pushbacks ist
es nicht nötig die Sprechtaste zu bedienen, der Captain spricht automatisch
mit dem Ramp-Agent auf einer extra Frequenz, aber wir müssen mit "Punkt"
die Bremse lösen, bzw. mit "STRG+Punkt" die Parkbremse aktivieren.
Wenn wir die Parkbremse gelöst haben, muss das Flugzeug
zurückgesetzt werden, bis es richtig herum auf dem Taxiway G steht. Normalerweise
würde man die Motoren schon während des Pushbacks starten, aber
da dies im FS2000 nicht möglich war, machen wir es eben im Anschluß.
Mit einem Tool wie Lago's FSAssist ist auch dies jetzt im FS2002 allerdings auch
während des Pushbacks möglich.
Lassen wir also die Motoren
nach dem Pushback an: Drücken von STRG+E oder über die Panel Schalter.... wenn sich
die Drehzahl eingespielt hat, folgt dann Engine 1, entsprechend der Anweisung
des Kapitäns. Dabei werden wir nach dem pushback auch nochmal den Rampagent
hören und die Parkbremse setzen müssen.
Nicht vergessen die Switches nach dem
Startup auf GEN zu stellen, damit man auch Strom hat während des Fluges,
und nicht die Batterien leersaugt...<g>.
Taxi: nach der After-Start-Checkliste
erfolgt die Nachfrage bei APRON, ob wir rollen dürfen: LEERTASTE.
Taxi: Im Bereich der Gates
darf die Maschine nicht schneller als 5 kts rollen, das erreicht man mit
der B737 bei N1 = 34% ganz gut.
Beim Überqueren des Taxiway N wird uns ATC anweisen auf den Tower
umzuschalten, das wird erledigt (wenn aktiviert, macht das natürlich
der Copilot), dann hören wir eine Startfreigabe für eine andere
Maschine vor uns (LH176) und dann drücken wir LEERTASTE
und melden uns
damit beim Tower an.
Nun geht es links herum
auf den Taxiway A und die erste Abzweigung rechts: D, Wartepunkt vor Rollbahn
25R. Rollgeschwindigkeit dabei nicht mehr als 10 kts , Kurvengeschwindigkeit
nicht mehr als 8-10 kts, damit die Reifen nicht kaputt gehen ! (und damit
das ADV die benötigte Zeit hat, die wavs punktgenau abzuspielen...<g>)
Dabei erfolgen die letzten
Einstellungen: Autopilot
Heading auf ca 178, ALT 5000 (initiale
Standardsteighöhe
aller Abflüge auf dem Parallelbahnsystem 25 in Frankfurt), Steigrate
2500ft/min, Speed 250kts und die Autothrust-Funktion des Autopiloten
aktivieren, Klappen auf 2-5 Grad ausfahren. Letzte Checkliste, kurzes before
takeoff briefing, Cabin crew anweisen.
Takeoff: nun kommt auch
schon die Frage des Towers, ob wir startbereit sind. Wir sind es !
Wir erhalten nun die Erlaubnis
auf die 25R zu rollen und uns auszurichten, wenn die B737 der British Airways
aufgesetzt hat, um einen zügigen Ablauf zu gewährleisten.
Wir stellen uns also vor,
die BA landet und wenn wir die Anweisung des Towers "after landing...line
up 25L" an die LH3102 adressiert, gehört haben, geben wir Gas und
rollen auf die 25R, denn dann wartet das Adv, bis wir dies tun und bevor
wir nicht in Runway-Richtung stehen, passiert nichts mehr. Wenn wir in
Startrichtung ausgerichtet sind, hören wir, wie der Tower die BA anweist
die Runway zu verlassen und unsere Startfreigabe läßt nicht
mehr lange auf sich warten...
Lampen und Strobes an, Startleistung setzen...
80...v1....vr. LH4384 lifts off und ist airborne. Bei positiver Steigrate das
Fahrwerk einfahren.
Wir hören, wie die
zuvor auf der 25L gelandete LH 337 aus Leipzig (eine B737), die jetzt im
Taxiway H steht und wartet, vom Tower die Anweisung erhält hinter
uns die Runway zu überqueren.
Takeoff/climb out: initial climb mit 160 kts, bei
1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts) dann weiter mit
climb
rate 2500 feet/min,. Bei 4.5 DME FFM bzw 800 ft left turn, Radial 358 des RID-VORs
anschneiden, Überflug RID und outbound RID auf dem Radial 165 zum
NKR-NDB. Dabei 2500 ft/m und Speed 250 kts. Dies wird beibehalten bis FL
100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m climb rate.
Entsprechend den Anweisungen
von ATC steigen wir und kontakten die neue Frequenz. Der erste Kontakt
nach dem Start mit der Frankfurter Abflugkontrolle kommt automatisch, ab
dann muß wieder bei jedem Kontakt, der vom Piloten ausgeht LEERTASTE gedrückt werden.
Ich empfehle eine Steigrate
von 2500 ft/min einzuhalten, damit das Adv richtig läuft.
Wenn man nach dem Takeoff
gleich auf 250 kts beschleunigt, kann man die B737 auch ab FL 100 auf ca
290 kts hoch beschleunigen, wenn man erst mit nur 210 kts fliegt, wie es
realistischer wäre, dann schafft die 737 die Beschleunigung ab FL
100 auf 290 kts nicht mehr.
Enroute: erster Leveloff
auf FL 290 bei KRH (Karlsruhe). Wenn dies erfolgt ist und man die Linkskurve
nach TRA (Trasadingen) durchflogen hat, kann man durch Betätigen der
Sprechtaste die Begrüßungsrede des Captains an die Passagiere
auslösen....
Eigentlich läuft alles
automatisch. Rhein Control wird uns ca 17 DME inbound TRA zum Steigen auf
unsere gewünschte Flughöhe 33.000 ft freigeben, bevor wir dann
auch schon auf Zürich Control umschalten müssen. Diesen Steigflug
von FL 290 auf FL 330 mache ich mit 1800 ft/min.
Rechtskurve nach St.Prex
(SPR VOR) und dann beginnt das Kaffetrinken...109 NM, zwischendurch der
Frequenzwechsel (Handover) an die Genfer Upper Airspace Kontrolle, doch plötzlich spricht
uns ATC (Geneva Control) an, und gib uns ne Abkürzung direkt nach JAMBA und
weiter geradlinig auf dem R 168 outbound SPR,
statt über PAS wie im Standard-Flugplan eingereicht. Nun
bricht wieder Betriebsamkeit aus, denn diese kleine Kursänderung ist
nicht im FMS/GPWS Wpt-Nav programmiert...
Über der Intersection
KINES müssen wir uns bei ATC melden, da dies ein compulsory reporting
waypoint ist, also eine Marke, dessen Überflug ATC immer gemeldet
werden muß. ATC wird uns dann anweisen mit dem Sinkflug zu beginnen.
Dafür wählen wir standardmässig 1800 ft/min descent rate, speed 300 kts. Idle
thrust...-)
Über
KAMAS endet der Zuständigkeitsbereich von Genf und wir werden an die
Upper Airspace Kontrolle von Marseille weitergegeben. Ansprechen der ATC-Stelle
nach dem Frequenzwechsel wie immer mit LEERTASTE. Die französische Controllerin
(sie ist in der Realität wirklich Controllerin in Frankreich und hat
ihren Text selbst gemacht..<g>) weist uns nun an weiter zu sinken und
dabei die Sinkrate zu steigern. Wir gehen auf 3000 ft/min Sinkrate. Bald kommt die neue Anweisung, wir können nun wieder zu einer normaleren,
angenehmeren Sinkrate übergehen und wir schalten zurück auf 1800
ft/min. Es wird Zeit mal in die ATIS (die automatische
Wetter und Informationssendung des Airports) reinzuhören, die bei
aktiviertem Copiloten geschaltet und gespielt wird.
Nahe an Nizza werden wir bald mit der Geschwindigkeitsrestriktion von 250 kts unterhalb
FL 100 konfrontiert werden, die Sinkrate below FL100 ist standardmässig 2500 ft/min.
Approach: dann erfolgt die
Übergabe im Sinkflug an die Anflugkontrolle von Nizza. Die Übergabehöhe
/ Zuständigkeitsgrenze zwischen oberem und unterem Luftraum in Frankreich
ist dabei FL 190.
Wir werden für einen
Anflug auf die Rwy 05 vorbereitet, so wie wir es entsprechend der ATIS
erwarten können.
Der Anflug erfolgt entsprechend
den Arrival charts über ONORA Intersection "downwind" zur Landebahn,
es erfolgen weitere Sinkanweisungen von ATC. Wenn wir auf 180 kts reduzieren
sollen beginnen wir die Klappen auszufahren. Speedcontrol ist wichtig ! Wir melden uns bei der
Anflugkontrolle über ONORA dann mal (evtl auch etwas später)
durch Drücken von LEERTASTE und fragen mal nach, ob wir Richtung
Landebahn in den "base turn" nach rechts kurven dürfen ("LH4384
ready for turn base"). ATC gibt uns auch prompt frei nach rechts zu kurven und auf den Landesender
der Landebahn 05R einzudrehen. Dabei sollten wir auf einem Kreis etwa 22
DME NIZ VOR (auf NAV2 - NAV 1 ist jetzt das ILS 05R gerastet) bewegen.
Erst wenn wir auf den Gleitpfad eingeschwenkt haben, müssen wir
durch Betätigen der Sprechtaste (LEERTASTE) dies melden. Es erfolgt die
Weitergabe an den Tower, bei dem wir uns durch neuerliches Betätigen
der Sprechtaste anmelden.
Allmählich Tempo auf
Final Approach Speed reduzieren, Klappen sukzessive ausfahren, Fahrwerk
raus, es kommt die Landefreigabe...und runter. Voilá, willkommen
in Nizza.
Zu beachten ist das Misalignment
des ILS-Senders von Nizza. Hier ist nichts mit automatischer Landung, denn wenn man
wie der Automat bis zum Ende auf dem Gleitpfad (glide slope)
bleibt, dann setzt man neben der Piste auf ! Aber das steht ja schon in
den Karten und wir sind darauf vorbereitet.
Wenn uns der Tower angewiesen hat auf
Apron umzuschalten, dort anmelden durch LEERTASTE.
Das Gate ansteuern. Das
Adv endet nach Setzen der Parkbremse.
Happy landings und viel Spaß
!
3.
Benötigte Software
FS2002
Fakultativ :
Aerosofts German
Airports 2 Edition 2002
eine schöne
Nizza- Szenerie für FS2000 (z.B. aus Airport 2000 Vol 2 für FS2000/2)
4. Installation
Die Files:
- LH4384.ADV, LH4384.FLT, LH4384.WX müssen in den Ordner:
....\FS2002\flights\fs2kadv
-FRANCE2.PLN muss in Ordner ....\FS2002\flights\myflts
- *.WAV müssen in den
Ordner ...\FS2002\ADV\WAV
-
FRA-NCE.pdf 5
Karten für die Flughäfen und SID und STAR im Adobe-Acrobat-Format:
Hochauflösendes
Bild
- FRA-NCE.txt der Flugplan
als txt-Datei
- FRA-NCE.bmp der Flugplan
als Bitmap für den Überblick
- LH4384DOKU_D.html - Sie
lesen es gerade
- LH4384DOC_E.html diese
Dokumentation auf Englisch
Optional zur besseren Orientierung
gibt es die Karten der Flughäfen Frankfurt und Nizza und die entsprechende
Standard Instrument Departure Route Chart von Frankfurt und die Standard
Approach Chart für Nizza sowie die ILS-Chart der 05R in einer Datei
fra-nce.pdf. Dies verdanken wir dem stunden-, ja tagelangen künstlerischem
Einsatz von Ralf Hürst, der sie von Hand neu gestaltet hat (ein großes
Extra-Danke an Dich , Ralf !)
Diese kann mit dem kostenlos
erhältlichen (Freeware !) Acrobat Reader
von Adobe geöffnet und angesehen und ausgedruckt werden.
Daneben ist die Flugstrecke
als Datei im Navigator6-Format und Flightplanner-Format enthalten und als
einfacher Flugplan aus dem Flightplanner sowie als einfache Bitmap-Datei
(LH4384.bmp)
5.Tips
für einen guten Flug
Tastenkombinationen während
des Adventures: * LEERTASTE stellt
Funkkontakt her, d.h. sendet die Meldung des Piloten/Copiloten, bei richtig
eingestellter Frequenz am COM-Gerät antwortet dann ATC, stimmt die
Frequenz nicht, bleibt die Antwort aus. In diesem Adventure muß immer
dann die LEERTASTE gedrückt werden, wenn eine Station seitens des Piloten
angesprochen wird, die anderen Meldungen kommen automatisch. Im
Gegensatz zu unseren neuen Adventures ist es nicht nötig für jede Transmission
die Sprechtaste zu drücken, sondern nur zu Beginn einer Funkspruchsequenz, dann
wird die jeweilige Kaskade abgespult. ATC fragt nicht nach, wenn man mal was
vergißt, wie in "Airline Pilot 1" usw. Der Vorgang ist also
vereinfacht entsprechend unserer alten Standards und nicht an Airline Pilot 1
angepaßt.
* STRG+r wiederholt
den letzten Funkspruch, oder die ATIS. Auch hier keine Anpaasung an AP1 ,
kein interaktives "say again please!" .
* STRG+x aktiviert
oder deaktiviert den Copiloten während das Adv läuft, es sind die
Stufen "an" oder "aus" wählbar. In der Option
"an" setzt er die NAV, COM, ADF Frequenzen und den course am AP.
* STRG+i zeigt immer die korrekte Richtung
und Entfernung zum nächsten Wegpunkt in der Szenerie an, und erlaubt
daher eine objektive Kurskorrektur, unabhängig von den Instrumenten. Das
Adventure ermittelt, ob das Flugzeug den jeweils nächsten Wegpunkt
erreicht hat. Die Toleranz dabei beträgt 0,5 bis 3,5 nautische Meilen
- je nachdem, ob man auf dem Boden, im Reise- oder Landeanflug ist. Solange
, man den Wegpunkt nicht erreicht, erhält man keine weiteren Flugfreigaben.
Also: bitte mit der Flugroute vertraut machen und die mitgelieferten Karten
anschauen, auf denen alle für die Navigation nötigen Daten verzeichnet
sind. Bei Orientierungsverlust bitte STRG+i drücken. Das Adventure
zeigt dann die objektive Richtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt an.
Das Adventure erkennt nicht, wenn man eine falsche Route fliegt, von
der falschen Startbahn startet etc. In solchen Fällen verliert man
nur den Funkkontakt mit der Radarkontrolle und erhält keine weiteren
Freigaben.
* Copilot-Hilfe
Zu Beginn des Adventures
wird man gefragt, ob ein virtueller "Copilot" die Instrumente (COM, NAV
1, OBS, NAV 2, ADF, Transponder) bedienen soll. Wenn man den Flug zum ersten
Mal macht, oder IFR-Neuling ist, empfehle ich mit CTRL+1 = yes zu antworten,
dann hat man weniger Stress...<g>
Ebenso wird man gefragt,
ob man gerne die gehörten Messages auch als Textfenster gleichzeitig
(zum besseren Verständnis) angezeigt bekommen möchte, oder ob
man dies lieber abschalten möchte und wie im richtigen Cockpit nur
auf den Funk hören möchte...<g>
Die Funktion "Text fließend"
darf im Flugsimulator unter "Einstellungen" nicht deaktiviert sein, sonst
wird die ATIS im Textfenster nicht richtig angezeigt, da sie wie üblich
als Fließtext vorgesehen ist.
6.
Nicht implementiert
Dieses Adventure hat keine
Fehlererkennung. Wer nach Marseille statt nach Nizza fliegt, ist selbst
schuld und erhält keine Flugfreigaben. Wer zur falschen Startbahn
rollt, erhält keine Starterlaubnis, etc. Es ist empfehlenswert ab
und an mal "STRG"+"i" zu drücken um zu kontrollieren, ob man sich
in die richtige Richtung bewegt, gerade auch, wenn etwas nicht funktioniert
und man einen waypoint überflogen hat. Man kann dann auch mal schummeln
und mit der Schnellverstellung die Maschine rückwärts fliegen
lassen und vor den letzten Wegpunkt setzten, und dann unter Zuhilfenahme
von STRG+I bessr zielen...dann läuft das Adv auch wieder weiter. Ist
schließlich besser als kurz vor der Landung abzubrechen und in Frankfurt
neu zu starten...<g>.
7. Probleme
, Spezielles
- Die Default-ATIS
Es ist so, daß in den
Szenerien des FS und den Addon-Szenerien auf manchen Frequenzen eine immerwiederkehrende
Textausgabe mit weißem Fließtext zu finden ist: die ATIS, die
automatische Wetter- und Informationsmeldung der Flughäfen. In Frankfurt
z.B. auf der Groundfrequenz, auf den Towerfrequenzen und in diesem Flug
über Genf sogar auf der Frequenz von Geneva Control. Das stört
ziemlich... Auch wenn man die Textoption des Adventures deaktiviert, bekomt
man trotzdem immer diese Anzeige, solange die Frequenz korrekt gerastet
ist. Im Adventure LH 390 FRA-STR (Frankfurt-Stuttgart) hatte ich kurzerhand
die Frequenzen gegenüber der Realität etwas verändet, um
dies zu vermeiden. Aber das befriedigt mich nicht so recht. Ich möchte
gerne alles so wirklichkeitsnahe wie nur möglich haben. Also habe
ich diesmal ausschließlich die Originalfrequenzen anhand des aktuellen
Kartenmaterials verwendet.
Dies habe ich getan, weil
es möglich ist, diese störende ATIS dauerhaft aus allen betreffenden
Frequenzen jeder gewünschten Szenerie zu verbannen ! Die Lösung
ist ein Freeware-Tool das sich ATISOFF nennt und von Pete Dowson, CIS 100041.312,
entwickelt wurde. Die aus dem Internet zu ladende Datei heißt "atisoff.zip"
und hat nur 25KB. Die Handhabung ist vielleicht etwas umständlich,
da unter DOS, aber sehr effektiv. Es ist auch eine atison-Funktion enthalten,
die es erlaubt, wenn gewünscht, diese blöde Standard-ATIS wiederzubeleben.
Übrigens habe ich diesmal
darauf verzichtet in Nizza die Funktionen des Advs vom Erreichen bestimmter
Positionen abhängig zu machen (bis auf den Punkt zum Anschneiden des
ILS...), damit man jede Szenerie dort verwenden kann. Nur für Frankfurt
sollte man die empfohlene German
Airports Szenerie benutzen, weil sonst das Adv evtl. nicht funktioniert,
es ist leider darauf angewiesen, daß das Flugzeug bestimmte Positionen
recht genau ansteuert... Außerdem gibt es keine
bessere Szenerie
-
Das Flugzeug :
Es wird die default Boeing
737 geladen. Ich habe sie mir in Lufthansa Farben gestaltet, es gibt im
Internet z.B. auf flightsim.com
genügend Ersatz-files für die Bemalung der Original-FS2002-737.
Wie man eine andere Maschine
im ADV benutzt ist in den FAQ auf der AFDA-Homepage
beschrieben.
8.
Die Flüge für den Hintergrundfunksprechverkehr
Sie sind alle den entsprechenden
Flugplänene der jeweiligen Fluggesellschaften entnommen, so daß
man erwarten könnte, sie evtl. zeitgleich auf einer Frequenz mit uns
zu hören...., sicher gäbe es da noch andere Flüge...<g>.
Aber besonders ab Nizza scheint abends kaum mehr ein Flug raus zugehen...auch
daher die relative Ruhe auf der Marseille-Frequenz.
Wen's interessiert, hier
die Auflistung:
LH3578 Frankfurt-Rom (Fiumicino),
täglich 2105-2250 mit B737
BA910 London (Heathrow)-Frankfurt
täglich 1845-2115, equipment varies
BA1714 Manchester-Frankfurt
2055 mit B737
LH337 Leipzig-Frankfurt
, 2045 mit B737
LH2887 Kattowitz-Frankfurt
mit 2040
LH065 Hamburg-Frankfurt
, 2055 mit A321
LH176 Frankfurt-Bremen ab
2100 mit A321
LH301 Dresden-Frankfurt
2010-2115 mit B737
LH4560 Frankfurt-Zürich
ab 2105 mit A320
LH3102 Frankfurt-Oslo (Fornebu)
2100-2255 täglich mit A320
LH4380 Frankfurt-Lyon 2055-2205
mit A319
LH4653 Faro-Frankfurt 2045
delayed
LH4755 Madrid-Frankfurt
2045 delayed
LH2455 Berlin-Frankfurt,
2045 mit A300-6
LH4263 Amsterdam-Frankfurt
2045/55 mit A320
Korean Air 906 Frankfurt-Seoul,
ab 2055
DE1523 Heraklion-Düsseldorf
1900-2125 mit B757 Mo
DE1805 Hurghada-Frankfurt
1720-2115 mit B767 Mo
LT1211 Fuerteventura-Frankfurt
1625-2140 mit A330 Mo+Di
UA6681 Cargo-flight nach
New York
KL104 Athen-Amsterdam 2000-2230
tgl
BA352 London (Heathrow)-Nizza
1935-2230
AF691 Rom - Paris A320 tgl
1950-2155
AF336 Paris (CDG) - Nizza
mit A321 tgl. 2100-2230
SR667 Barcelona-Zürich
tgl 2035-2210
9. Credits
- das Team
Die Sprecher sind allesamt
begeisterte FlightSimmer ! Sie haben tolle Arbeit abgeliefert !
Pilot : Steffen Rabenau aus
Berlin
Copilot: Bernd Campen aus
München
Die Controller/Fluglotsen
(in chronologischer Reihenfolge...):
Rouven Kranz Sprach
die Frankfurter ATIS
Gerd Winkler
Künstler aus Dortmund sprach Frankfurt Ground/Clearance Delivery
Andreas Hebestedt
Elektroniker aus Darmstadt sprach Frankfurt APRON in der Erstveröffentlichung
Karsten Straube Sprach den Ramp Agent
Dr.Oliver Brock Arztkollege
aus Norddeutschland sprach Frankfurt Tower
Wolfgang Weiss Ehemaliger
DFS-Fluglotse spricht Frankfurt Departure und half mit
Beratung
Prof. Rainer Bartl
Hochschullehrer aus Frankfurt sprach Frankfurt Radar
Oskar Diez Seines
Zeichens Leichtflugzeugflieger spricht Rhein-Control
Markus Bächli
Aus Basel/Schweiz spricht Zürich Control
Thomas Hulliger Aus
Zürich/Schweiz spricht Geneva Control
Carol Beruflich
Fluglotsin in Frankreich und gerade Mutter geworden spricht
Marseille Control und half durch Beratung
Alain Nicco
Aus Rouen/Frankreich überredete seine Freunde Carol und ihren Mann
für uns zu sprechen und übernahm selbst Nice Approach
Carols Mann
Nice Tower
Dominique Lallier
Schon bei Joachim Krolls Adventures aktiv sprach Nice Ground und die ATIS
Leider weiß ich peinlicherweise
nicht mehr, wer die neue FRA Clearance Delivery gesprochen
hat. Da die Aufnahmen schon vor dem Beginn der Arbeit an "Airline
Pilot 1" gemacht wurden, ist das in meinen Unterlagen verschüttet
worden. Sorry ! Es liegt halt 2x "format c:" dazwischen...-((
Bitte einfach mal bei mir melden ! Auf jeden Fall ein großes
Dankeschön !! -)
Die Piloten auf den Frequenzen
(in alpabetischer Reihenfolge):
Björn Appel
Sprach den Pilot der DE 1523
Dennis Arnold
Aus Freiburg sprach den Pilot der DE 1805
Jean-Louis Belard
Arztkollege aus Frankreich der in USA lebt sprach den Pilot der AF 336
warb Richard
Hughes an
Claudia Aus
Nürnberg (Freundin von Jan Tovar) sprach die Pilotin der LH
3102, endlich mal ne Frau !!! Extra-Danke !
Frank Dirksmeier Sprach
den Pilot der LH 4263
Manuel Goepfert Aus
Frankreich sprach den Pilot der AF 691
Markus Hoelscher Sprach
den Pilot der LH 4560
Richard Hughes Arztkollege
aus den USA und Sohn eines UA-Piloten sprach den Pilot
der UA 6681
Ralf Hürst Gestaltete
das grandiose Kartenmaterial und ist mein Hardware-Berater
und Tester
Andreas Jaros
Aus der Münchner Gegend sprach den Pilot der LH 3578
Wolfgang Kempf Sprach
den Pilot der LH 2455
Joachim Kroll Aus
München, selbst Adv-Autor half bei der Pushback-Fehlersuche, ist
für die CD-ROM verantwortlich und half dem Ralf beim Übertragen
der Karten ins Adobe-Format
Tim New Aus good old
England sprach den Pilot der BA 1714
Tuan Ngo Anh Aus Vietnam
sprach den Pilot der Korean Air 906
Thomas Rausch Sprach
den Pilot der LH 4653
Christian Rippel
Sprach den Pilot der LH 2887
Sebastian Rückert
Sprach den Pilot der LTU 1211
Peter Schalk Aus Holland
sprach den Pilot der KLM 104
Wolfgang Schulte Aus Münster,
Pilot/Ultraleichtflieger wurde diesmal mit einer Sprecherrolle
verschont, aber half bei der Planung viel mit
Stefan Schwarm Sprach
den Pilot der LH 337
Jon Shepherd
Freiberuflicher Übersetzer aus GB lebt in Köln und schrieb mir
wieder die Übersetzung, außerdem sprach er
den Pilot der BA 352
Jons Siedel
Sprach den Pilot der LH 301
Lars Stahmann
Der auf Lanzarote lebt, sprach den Pilot LH 4755
Jörg Steinhäuser
Aus Stuttgart sprach den Pilot der LH 065 und lieferte Infos zu
Hintergrundflügen auf den anderen Frequenzen
Jan Tovar Aus
Nürnberg, selbst FSFS-Adventure-Autor und schon Sprecher in
meinem Adv
LH 1465 überredete freundlicherweise seine Freundin Claudia
mal eine Pilotin zu sprechen
Graham Weatherhead
Aus England sprach den Pilot der BA 910
Vielen herzlichen Dank Euch
allen, für die hervorragende und internationale Zusammenarbeit ! Ohne
Euch wäre das alles in dieser Form nicht möglich gewesen. Ich
hoffe wir machen zusammen so weiter. !
Es ist ganz erstaunlich,
daß dieses Hobby so viele verschiedene Menschen aus allen Himmelsrichtungen
verbindet und jeder bereit ist, recht uneigennützig sich in den Dienst
einer gemeinsamen Sache zu stellen. Wo gibt's das sonst noch ? Toll !
10.
Rechtliches / Copyright
Copyright
©1998-2003 by Steffen Gerlach / AFDA
Dieses Adventure ist freie
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darf sie privat kostenlos benutzen. Alle Rechte vorbehalten.
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Datenträgern wie Disketten, ZIP, CD-ROM, DVD etc., ohne die vorherige
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irgendwelcher Teile dieser Software, insbesondere z.B. durch Dekompilierung
und anschließende Bearbeitung und Recompilierung der Quellcodes vorgenommene
Veränderungen.
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sind ist ausgeschlossen.
Many happy landings
und viel Spaß !
Steffen
Gerlach, März 2003 |