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ENGLISCH VERSION

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 Airline Flight Developers Association präsentiert:

Frankfurt Rhein/Main - Nizza, Cote d'Azur
Lufthansa Linienflug LH4384 
Remake-Version 2003

Ein realitätsnahes Flugabenteuer für Microsoft Flugsimulator 2002®
Autor: Steffen Gerlach

Wie man uns erreicht: support@afda.de

Um die entsprechenden Kapitel zu lesen bitte auf den Text klicken

Inhalt: 

1. Was ist neu ?   

2. Flugbeschreibung  

3. Benötigte Software

4. Installation 

5. Tips für einen guten Flug

6. Nicht implementiert 

7. Probleme, Spezielles

8. Die Hintergrundflüge für den Funkverkehr 

9.Credits - die Crew   

10.Copyright   
 
 

1. Was ist  neu ?

Dieses Adventure wurde schon  im Januar 1998 als Freeware von mir veröffentlicht, danach folgte im Mai 2001 das Remake für den FS2000. Ich erhielt viele Anfragen, eine Lauffähigkeit für den FS2002 herzustellen. Diese liegt hier nun vor.

- Lauffähigkeit unter FS2002

Was gleich geblieben ist:

- die Abläufe des Fluges, Flugstrecke, ATC

- die Sprechtaste ist die LEERTASTE
- 2 Piloten führen die B737 Cockpit Procedures durch inkl. Cheklisten (vorher nur 1 Pilot)
-  Purser macht PAX Ansagen
- internationale Stimmen am Funk / Ramper

Das Adventure spiegelt nicht den derzeitigen neuen Standard der von AFDA bei Aerosoft veröffentlichten Adventure-CD "Airline Pilot 1" wieder. Es ist in Bezug auf die implementierten Features nicht an AP1 angepaßt, sondern entspricht im wesentlichen dem Stand unserer bisherigen Freeware und nicht dem wesentlich höheren und weiterentwickelten Standard unserer neuen Adventures.
Wer also noch mehr Realitätsnähe erleben will, dem empfehle ich unsere neuen Adventures "Airline Pilot 1". 

Unabhängige Reviews des Produktes gibt es z.B. auf www.simflight.de und www.flightsim.com unter folgenden Links : 

http://simflight.de/fstest/ap1/ bzw. www.flightsim.com/cgi/kds?CKfrB02I=main/review/ap1/ap1.htm 

Dieses Remake der LH4384 habe ich einzig und allein auf vielfachen Wunsch der Simmer herausgegeben. Meine Intention hierbei war lediglich, die Lauffähigkeit des "guten, alten ADVs" unter FS2002 anzubieten und somit sozusagen einen Klassiker seinen Fans zu erhalten.
 

2. Flugbeschreibung : LH4384 Frankfurt - Nizza
 

a.) Der Flug
b.) Kurzbeschreibung für Erfahrene 
c.) Ausführliche Beschreibung des Fluges 
 

a.) Der Flug

Der tägliche Linienflug LH 4384 von Frankfurt nach Nizza ist dem Sommerflugplan 01.Juli - 25.Okt. 1997 der Lufthansa entnommen. Er wurde regulär von einer Boenig B737 bedient und startete um 2105 LT ab Frankfurt, planmäßige Ankunft in Nizza war 2235 LT. Im Laufe der Zeit haben sich nun die Flugnummer und die Zeiten geändert. Versetzen wir uns noch einmal zurück in den Sommer 1997. 
Dabei geht es für die Besatzung nicht nur mal eben auf 'ne Pizza nach Nizza, sondern es ist eine der Routen innerhalb Europas mit einem Layover - einer Übernachtung vor Ort. Der Rückflug fand erst am Morgen des nächsten Tages statt. 

b.)Kurzbeschreibung für Erfahrene 

Für die Profis unter Euch, die sich schon auskennen und gleich loslegen möchten, hier nur die nötigsten Infos (ansonsten bitte weiter unten die ausführliche Beschreibung lesen und vor allem in die Karten schauen, denn zu einem guten Flug gehört eine optimale Vorbereitung, diese ist lebensnotwendig ! <g>): 

Strecke: 

bei ATC eingereichter Flugplan: 

EDDF/25R  - SID NKR 4 F climb 5000 ft  - NKR - KRH - TOC FL 330 - TRA - SPR - PAS - JAMBA - TOD - KAMAS - STAR - LFMN/05R 

tatsächlich durch ATC geclearte und geflogene Strecke: 

EDDF/25R 
SID NKR 4 F climb 5000 ft 
RID (VOR 112.20) 
NKR (NDB 292) 
KRH (VOR 115.95) initial TOC FL 290 
TRA (VOR 114.30) TOC FL 330 
SPR (VOR 113.90) 
JAMBA
TOD 
NIZ (VOR 112.40) 
LFMN/05R (ILS 110.70) 

Pushback: leider funktioniert im FS2002 die gute alte Idee mit dem Pushback-Video nicht mehr. Man kann also die FS2002-Pushback-Funktion benutzen, oder aber ein schönes Tool wie z.B. Lago's FS Assist

Taxi: im Bereich der Gates nicht schneller als 5-8 kts. Beim Überqueren des Taxiway N umschalten auf FRA Tower. Dann dann links herum auf den Taxiway A und die zweite Intersection rechts: D , Wartepunkt vor Rollbahn 25R. Speed dabei nicht mehr als 10-15 kts, insbesondere Kurvengeschwindigkeit nicht mehr als 10 kts ! (Wer schneller rollt, oder eine andere Strecke nimmt, oder "slewt" mit der Schnellverstellung, übergeht unterwegs Stufen des Ablaufs und nichts geht mehr...wer zu schnell rollt, gibt dem Adv nicht genug Zeit die vielen WAVs abzuspielen.) 

Takeoff/climb out: initial climb mit 160 kts, bei 1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts) dann weiter mit climb rate 2500 feet/min,. Bei 4.5 DME FFM bzw 800 ft left turn, Radial 358 des RID-VORs anschneiden, Überflug RID und outbound RID auf dem Radial 165 zum NKR-NDB. Dabei 2500 ft/m und Speed 250 kts. Dies wird beibehalten bis FL 100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m  climb rate.  

Enroute: erster Leveloff auf FL 290. Wenn dies erfolgt ist und man outbound KRH wieder aus der Linkskurve draußen ist kann man durch Betätigen der Sprechtaste die Begrüßungsrede des Captains an die Paxe auslösen.... 

Approach: beim Initial Contact mit Marseille Control wird uns die Lotsin bitten, den Descent zu beschleunigen: ich empfehle 3000 ft/min, dann, wenn wir wieder die Sinkrate reduzieren dürfen, empfehle ich 1800 ft/min, below FL100 dann wieder 2500 ft/min - Standard. -)

c.) Ausführliche Beschreibung des Fluges 

Am Boden: unsere B737-300 steht am Terminal 1, Gate B20 in Frankfurt Rhein-Main. Die Tanks sind gefüllt, die Fracht und die Passagiere an Bord. Türen werden gerade geschlossen. Wir lesen die Before-start-checkliste, hören nochmal das neueste Wetter (ATIS) ab und erbitten Anlaßfreigabe bei der Clearance Delivery auf 121.95. 
Pushback: wenn wir diese zusammen mit der Streckenclearance erhalten haben, werden wir aufgefordert die Vorfeldkontrolle - "APRON" - anzusprechen. Zunächst stellt der Co noch die Instrumente entsprechend der SID ein. Wir sprechen APRON mit LEERTASTE an, und erhalten die Freigabe zum Zurückstoßen. Dies geschieht normalerweise durch Mitarbeiter am Boden - den Ramp-Agent und ein Hilfsfahrzeug ...., welches genug Kraft hat, die Maschine (sogar Jumbos...!) zu schieben und zu ziehen. Wir hören also, wie der Captain über eine zweite Frequenz dem Ramp-Agenten, der außen am Boden an die Maschine seine Spechfunk-Kopfhörer/Mikrofon-Einheit angeschlossen hat, benachrichtigt, daß APRON uns zum Zurücksetzten freigegeben hat. Wir müssen nun sicherstellen, daß die Parkbremse eingeschaltet ist, damit das Flugzeug nicht rollt, wenn die Bremsklötze entfernt werden. Dann müssen wir die Parkbremse zum Zurücksetzen ausschalten und dies dem Ramp-Agent mitteilen. Für die Dauer des Pushbacks ist es nicht nötig die Sprechtaste zu bedienen, der Captain spricht automatisch mit dem Ramp-Agent auf einer extra Frequenz, aber wir müssen mit "Punkt" die Bremse lösen, bzw. mit "STRG+Punkt" die Parkbremse aktivieren. Wenn wir die Parkbremse gelöst haben, muss das Flugzeug zurückgesetzt werden, bis es richtig herum auf dem Taxiway G steht. Normalerweise würde man die Motoren schon während des Pushbacks starten, aber da dies im FS2000 nicht möglich war, machen wir es eben im Anschluß. Mit einem Tool wie Lago's FSAssist ist auch dies jetzt im FS2002 allerdings auch während des Pushbacks möglich. 
Lassen wir also die Motoren nach dem Pushback an: Drücken von STRG+E oder über die Panel Schalter.... wenn sich die Drehzahl eingespielt hat, folgt dann Engine 1, entsprechend der Anweisung des Kapitäns. Dabei werden wir nach dem pushback auch nochmal den Rampagent hören und die Parkbremse setzen müssen. 

Nicht vergessen die Switches nach dem Startup auf GEN zu stellen, damit man auch Strom hat während des Fluges, und nicht die Batterien leersaugt...<g>. 
Taxi: nach der After-Start-Checkliste erfolgt die Nachfrage bei APRON, ob wir rollen dürfen: LEERTASTE. 
Taxi: Im Bereich der Gates darf die Maschine nicht schneller als 5 kts rollen, das erreicht man mit der B737 bei N1 = 34% ganz gut. 
Beim Überqueren des Taxiway N wird uns ATC anweisen auf den Tower umzuschalten, das wird erledigt (wenn aktiviert, macht das natürlich der Copilot), dann hören wir eine Startfreigabe für eine andere Maschine vor uns (LH176) und dann drücken wir LEERTASTE und melden uns damit beim Tower an. 
Nun geht es links herum auf den Taxiway A und die erste Abzweigung rechts: D, Wartepunkt vor Rollbahn 25R. Rollgeschwindigkeit dabei nicht mehr als 10 kts , Kurvengeschwindigkeit nicht mehr als 8-10 kts, damit die Reifen nicht kaputt gehen ! (und damit das ADV die benötigte Zeit hat, die wavs punktgenau abzuspielen...<g>) 
Dabei erfolgen die letzten Einstellungen: Autopilo
t Heading auf ca 178, ALT 5000 (initiale Standardsteighöhe aller Abflüge auf dem Parallelbahnsystem 25 in Frankfurt), Steigrate 2500ft/min, Speed 250kts und die Autothrust-Funktion des Autopiloten aktivieren, Klappen auf 2-5 Grad ausfahren. Letzte Checkliste, kurzes before takeoff briefing, Cabin crew anweisen. 
Takeoff: nun kommt auch schon die Frage des Towers, ob wir startbereit sind. Wir sind es ! 
Wir erhalten nun die Erlaubnis auf die 25R zu rollen und uns auszurichten, wenn die B737 der British Airways aufgesetzt hat, um einen zügigen Ablauf zu gewährleisten.
Wir stellen uns also vor, die BA landet und wenn wir die Anweisung des Towers "after landing...line up 25L" an die LH3102 adressiert, gehört haben, geben wir Gas und rollen auf die 25R, denn dann wartet das Adv, bis wir dies tun und bevor wir nicht in Runway-Richtung stehen, passiert nichts mehr. Wenn wir in Startrichtung ausgerichtet sind, hören wir, wie der Tower die BA anweist die Runway zu verlassen und unsere Startfreigabe läßt nicht mehr lange auf sich warten... 
Lampen und Strobes an, Startleistung setzen... 80...v1....vr. LH4384 lifts off und ist airborne. Bei positiver Steigrate das Fahrwerk einfahren.
Wir hören, wie die zuvor auf der 25L gelandete LH 337 aus Leipzig (eine B737), die jetzt im Taxiway H steht und wartet, vom Tower die Anweisung erhält hinter uns die Runway zu überqueren. 


Takeoff/climb out: initial climb mit 160 kts, bei 1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts) dann weiter mit climb rate 2500 feet/min,. Bei 4.5 DME FFM bzw 800 ft left turn, Radial 358 des RID-VORs anschneiden, Überflug RID und outbound RID auf dem Radial 165 zum NKR-NDB. Dabei 2500 ft/m und Speed 250 kts. Dies wird beibehalten bis FL 100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m  climb rate.  

Entsprechend den Anweisungen von ATC steigen wir und kontakten die neue Frequenz. Der erste Kontakt nach dem Start mit der Frankfurter Abflugkontrolle kommt automatisch, ab dann muß wieder bei jedem Kontakt, der vom Piloten ausgeht LEERTASTE gedrückt werden. 
Ich empfehle eine Steigrate von 2500 ft/min einzuhalten, damit das Adv richtig läuft. 
Wenn man nach dem Takeoff gleich auf 250 kts beschleunigt, kann man die B737 auch ab FL 100 auf ca 290 kts hoch beschleunigen, wenn man erst mit nur 210 kts fliegt, wie es realistischer wäre, dann schafft die 737 die Beschleunigung ab FL 100 auf 290 kts nicht mehr. 
Enroute: erster Leveloff auf FL 290 bei KRH (Karlsruhe). Wenn dies erfolgt ist und man die Linkskurve nach TRA (Trasadingen) durchflogen hat, kann man durch Betätigen der Sprechtaste die Begrüßungsrede des Captains an die Passagiere auslösen.... 
Eigentlich läuft alles automatisch. Rhein Control wird uns ca 17 DME inbound TRA zum Steigen auf unsere gewünschte Flughöhe 33.000 ft freigeben, bevor wir dann auch schon auf Zürich Control umschalten müssen. Diesen Steigflug von FL 290 auf FL 330 mache ich mit 1800 ft/min. 
Rechtskurve nach St.Prex (SPR VOR) und dann beginnt das Kaffetrinken...109 NM, zwischendurch der Frequenzwechsel (Handover) an die Genfer Upper Airspace Kontrolle, doch plötzlich spricht uns ATC (Geneva Control) an, und gib uns ne Abkürzung direkt nach JAMBA und weiter geradlinig auf dem R 168 outbound SPR, statt über PAS wie im Standard-Flugplan eingereicht. Nun bricht wieder Betriebsamkeit aus, denn diese kleine Kursänderung ist nicht im FMS/GPWS Wpt-Nav programmiert... 

Über der Intersection KINES müssen wir uns bei ATC melden, da dies ein compulsory reporting waypoint ist, also eine Marke, dessen Überflug ATC immer gemeldet werden muß. ATC wird uns dann anweisen mit dem Sinkflug zu beginnen. Dafür wählen wir standardmässig 1800 ft/min descent rate, speed 300 kts. Idle thrust...-)
Über KAMAS endet der Zuständigkeitsbereich von Genf und wir werden an die Upper Airspace Kontrolle von Marseille weitergegeben. Ansprechen der ATC-Stelle nach dem Frequenzwechsel wie immer mit LEERTASTE. Die französische Controllerin (sie ist in der Realität wirklich Controllerin in Frankreich und hat ihren Text selbst gemacht..<g>) weist uns nun an weiter zu sinken und dabei die Sinkrate zu steigern. Wir gehen auf 3000 ft/min Sinkrate. Bald kommt die neue Anweisung, wir können nun wieder zu einer normaleren, angenehmeren Sinkrate übergehen und wir schalten zurück auf 1800 ft/min. Es wird Zeit mal in die ATIS (die automatische Wetter und Informationssendung des Airports) reinzuhören, die bei aktiviertem Copiloten geschaltet und gespielt wird.  

Nahe an Nizza werden wir bald mit der Geschwindigkeitsrestriktion von 250 kts unterhalb FL 100 konfrontiert werden, die Sinkrate below FL100 ist standardmässig 2500 ft/min. 

Approach: dann erfolgt die Übergabe im Sinkflug an die Anflugkontrolle von Nizza. Die Übergabehöhe / Zuständigkeitsgrenze zwischen oberem und unterem Luftraum in Frankreich ist dabei FL 190. 

Wir werden für einen Anflug auf die Rwy 05 vorbereitet, so wie wir es entsprechend der ATIS erwarten können.

Der Anflug erfolgt entsprechend den Arrival charts über ONORA Intersection "downwind" zur Landebahn, es erfolgen weitere Sinkanweisungen von ATC. Wenn wir auf 180 kts reduzieren sollen beginnen wir die Klappen auszufahren. Speedcontrol ist wichtig ! Wir melden uns bei der Anflugkontrolle über ONORA dann mal (evtl auch etwas später) durch Drücken von LEERTASTE und fragen mal nach, ob wir Richtung Landebahn in den "base turn" nach rechts kurven dürfen ("LH4384 ready for turn base"). ATC gibt uns auch prompt frei nach rechts zu kurven und auf den Landesender der Landebahn 05R einzudrehen. Dabei sollten wir auf einem Kreis etwa 22 DME NIZ VOR (auf NAV2 - NAV 1 ist jetzt das ILS 05R gerastet) bewegen. Erst wenn wir auf den Gleitpfad eingeschwenkt haben, müssen wir durch Betätigen der Sprechtaste (LEERTASTE) dies melden. Es erfolgt die Weitergabe an den Tower, bei dem wir uns durch neuerliches Betätigen der Sprechtaste anmelden. 

Allmählich Tempo auf Final Approach Speed reduzieren, Klappen sukzessive ausfahren, Fahrwerk raus, es kommt die Landefreigabe...und runter. Voilá, willkommen in Nizza. 
Zu beachten ist das Misalignment des ILS-Senders von Nizza. Hier ist nichts mit automatischer Landung, denn wenn man wie der Automat bis zum Ende auf dem Gleitpfad (glide slope) bleibt, dann setzt man neben der Piste auf ! Aber das steht ja schon in den Karten und wir sind darauf vorbereitet. 
Wenn uns der Tower angewiesen hat auf Apron umzuschalten, dort anmelden durch LEERTASTE. 
Das Gate ansteuern. Das Adv endet nach Setzen der Parkbremse. 

Happy landings und viel Spaß ! 

3. Benötigte Software 

FS2002

Fakultativ : 
Aerosofts German Airports 2 Edition 2002
eine schöne Nizza- Szenerie für FS2000 (z.B. aus Airport 2000 Vol 2 für FS2000/2)

 

4. Installation 
 

Die Files:
- LH4384.ADV, LH4384.FLT, LH4384.WX  müssen in den Ordner: ....\FS2002\flights\fs2kadv 

-FRANCE2.PLN muss in Ordner ....\FS2002\flights\myflts 
 
- *.WAV müssen in den Ordner ...\FS2002\ADV\WAV 

- FRA-NCE.pdf 5 Karten für die Flughäfen und SID und STAR im Adobe-Acrobat-Format: Hochauflösendes Bild 

- FRA-NCE.txt der Flugplan als txt-Datei 
- FRA-NCE.bmp der Flugplan als Bitmap für den Überblick

- LH4384DOKU_D.html - Sie lesen es gerade 
- LH4384DOC_E.html diese Dokumentation auf Englisch 

 
 

Optional zur besseren Orientierung gibt es die Karten der Flughäfen Frankfurt und Nizza und die entsprechende Standard Instrument Departure Route Chart von Frankfurt und die Standard Approach Chart für Nizza sowie die ILS-Chart der 05R in einer Datei fra-nce.pdf. Dies verdanken wir dem stunden-, ja tagelangen künstlerischem Einsatz von Ralf Hürst, der sie von Hand neu gestaltet hat (ein großes Extra-Danke an Dich , Ralf !) 
Diese kann mit dem kostenlos erhältlichen (Freeware !) Acrobat Reader von Adobe geöffnet und angesehen und ausgedruckt werden.
Daneben ist die Flugstrecke als Datei im Navigator6-Format und Flightplanner-Format enthalten und als einfacher Flugplan aus dem Flightplanner sowie als einfache Bitmap-Datei (LH4384.bmp) 
 

5.Tips für einen guten Flug 

Tastenkombinationen während des Adventures: 

* LEERTASTE stellt Funkkontakt her, d.h. sendet die Meldung des Piloten/Copiloten, bei richtig eingestellter Frequenz am COM-Gerät antwortet dann ATC, stimmt die Frequenz nicht, bleibt die Antwort aus. In diesem Adventure muß immer dann die LEERTASTE gedrückt werden, wenn eine Station seitens des Piloten angesprochen wird, die anderen Meldungen kommen automatisch. Im Gegensatz zu unseren neuen Adventures ist es nicht nötig für jede Transmission die Sprechtaste zu drücken, sondern nur zu Beginn einer Funkspruchsequenz, dann wird die jeweilige Kaskade abgespult. ATC fragt nicht nach, wenn man mal was vergißt, wie in "Airline Pilot 1" usw. Der Vorgang ist also vereinfacht entsprechend unserer alten Standards und nicht an Airline Pilot 1 angepaßt.
* STRG+r wiederholt den letzten Funkspruch, oder die ATIS. Auch hier keine Anpaasung an AP1 , kein interaktives "say again please!" .
* STRG+x aktiviert oder deaktiviert den Copiloten während das Adv läuft, es sind die Stufen "an" oder "aus" wählbar. In der Option "an" setzt er die NAV, COM, ADF Frequenzen und den course am AP. 
* STRG+i zeigt immer die korrekte Richtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt in der Szenerie an, und erlaubt daher eine objektive Kurskorrektur, unabhängig von den Instrumenten. Das Adventure ermittelt, ob das Flugzeug den jeweils nächsten Wegpunkt erreicht hat. Die Toleranz dabei beträgt 0,5 bis 3,5 nautische Meilen - je nachdem, ob man auf dem Boden, im Reise- oder Landeanflug ist. Solange , man den Wegpunkt nicht erreicht, erhält man keine weiteren Flugfreigaben. Also: bitte mit der Flugroute vertraut machen und die mitgelieferten Karten anschauen, auf denen alle für die Navigation nötigen Daten verzeichnet sind. Bei Orientierungsverlust bitte STRG+i drücken. Das Adventure zeigt dann die objektive Richtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt an. Das Adventure erkennt nicht, wenn man eine falsche Route fliegt, von der falschen Startbahn startet etc. In solchen Fällen verliert man nur den Funkkontakt mit der Radarkontrolle und erhält keine weiteren Freigaben. 

 

* Copilot-Hilfe 
Zu Beginn des Adventures wird man gefragt, ob ein virtueller "Copilot" die Instrumente (COM, NAV 1, OBS, NAV 2, ADF, Transponder) bedienen soll. Wenn man den Flug zum ersten Mal macht, oder IFR-Neuling ist, empfehle ich mit CTRL+1 = yes zu antworten, dann hat man weniger Stress...<g> 

Ebenso wird man gefragt, ob man gerne die gehörten Messages auch als Textfenster gleichzeitig (zum besseren Verständnis) angezeigt bekommen möchte, oder ob man dies lieber abschalten möchte und wie im richtigen Cockpit nur auf den Funk hören möchte...<g> 
Die Funktion "Text fließend" darf im Flugsimulator unter "Einstellungen" nicht deaktiviert sein, sonst wird die ATIS im Textfenster nicht richtig angezeigt, da sie wie üblich als Fließtext vorgesehen ist. 
 

6. Nicht implementiert  

Dieses Adventure hat keine Fehlererkennung. Wer nach Marseille statt nach Nizza fliegt, ist selbst schuld und erhält keine Flugfreigaben. Wer zur falschen Startbahn rollt, erhält keine Starterlaubnis, etc. Es ist empfehlenswert ab und an mal "STRG"+"i" zu drücken um zu kontrollieren, ob man sich in die richtige Richtung bewegt, gerade auch, wenn etwas nicht funktioniert und man einen waypoint überflogen hat. Man kann dann auch mal schummeln und mit der Schnellverstellung die Maschine rückwärts fliegen lassen und vor den letzten Wegpunkt setzten, und dann unter Zuhilfenahme von STRG+I bessr zielen...dann läuft das Adv auch wieder weiter. Ist schließlich besser als kurz vor der Landung abzubrechen und in Frankfurt neu zu starten...<g>. 

7. Probleme , Spezielles 

- Die Default-ATIS 

Es ist so, daß in den Szenerien des FS und den Addon-Szenerien auf manchen Frequenzen eine immerwiederkehrende Textausgabe mit weißem Fließtext zu finden ist: die ATIS, die automatische Wetter- und Informationsmeldung der Flughäfen. In Frankfurt z.B. auf der Groundfrequenz, auf den Towerfrequenzen und in diesem Flug über Genf sogar auf der Frequenz von Geneva Control. Das stört ziemlich... Auch wenn man die Textoption des Adventures deaktiviert, bekomt man trotzdem immer diese Anzeige, solange die Frequenz korrekt gerastet ist. Im Adventure LH 390 FRA-STR (Frankfurt-Stuttgart) hatte ich kurzerhand die Frequenzen gegenüber der Realität etwas verändet, um dies zu vermeiden. Aber das befriedigt mich nicht so recht. Ich möchte gerne alles so wirklichkeitsnahe wie nur möglich haben. Also habe ich diesmal ausschließlich die Originalfrequenzen anhand des aktuellen Kartenmaterials verwendet. 
Dies habe ich getan, weil es möglich ist, diese störende ATIS dauerhaft aus allen betreffenden Frequenzen jeder gewünschten Szenerie zu verbannen ! Die Lösung ist ein Freeware-Tool das sich ATISOFF nennt und von Pete Dowson, CIS 100041.312, entwickelt wurde. Die aus dem Internet zu ladende Datei heißt "atisoff.zip" und hat nur 25KB. Die Handhabung ist vielleicht etwas umständlich, da unter DOS, aber sehr effektiv. Es ist auch eine atison-Funktion enthalten, die es erlaubt, wenn gewünscht, diese blöde Standard-ATIS wiederzubeleben. 

Übrigens habe ich diesmal darauf verzichtet in Nizza die Funktionen des Advs vom Erreichen bestimmter Positionen abhängig zu machen (bis auf den Punkt zum Anschneiden des ILS...), damit man jede Szenerie dort verwenden kann. Nur für Frankfurt sollte man die empfohlene German Airports Szenerie benutzen, weil sonst das Adv evtl. nicht funktioniert, es ist leider darauf angewiesen, daß das Flugzeug bestimmte Positionen  recht genau ansteuert...  Außerdem gibt es keine bessere Szenerie 

- Das Flugzeug

Es wird die default Boeing 737 geladen. Ich habe sie mir in Lufthansa Farben gestaltet, es gibt im Internet z.B. auf flightsim.com genügend Ersatz-files für die Bemalung der Original-FS2002-737. 
Wie man eine andere Maschine im ADV benutzt ist in den FAQ auf der AFDA-Homepage beschrieben.
 

8.  Die Flüge für den Hintergrundfunksprechverkehr 

Sie sind alle den entsprechenden Flugplänene der jeweiligen Fluggesellschaften entnommen, so daß man erwarten könnte, sie evtl. zeitgleich auf einer Frequenz mit uns zu hören...., sicher gäbe es da noch andere Flüge...<g>. Aber besonders ab Nizza scheint abends kaum mehr ein Flug raus zugehen...auch daher die relative Ruhe auf der Marseille-Frequenz. 
Wen's interessiert, hier die Auflistung: 

LH3578 Frankfurt-Rom (Fiumicino), täglich 2105-2250 mit B737 
BA910 London (Heathrow)-Frankfurt täglich 1845-2115, equipment varies 
BA1714 Manchester-Frankfurt 2055 mit B737 
LH337 Leipzig-Frankfurt , 2045 mit B737 
LH2887 Kattowitz-Frankfurt mit 2040 
LH065 Hamburg-Frankfurt , 2055 mit A321 
LH176 Frankfurt-Bremen ab 2100 mit A321 
LH301 Dresden-Frankfurt 2010-2115 mit B737 
LH4560 Frankfurt-Zürich ab 2105 mit A320 
LH3102 Frankfurt-Oslo (Fornebu) 2100-2255 täglich mit A320 
LH4380 Frankfurt-Lyon 2055-2205 mit A319 
LH4653 Faro-Frankfurt 2045 delayed 
LH4755 Madrid-Frankfurt 2045 delayed 
LH2455 Berlin-Frankfurt, 2045 mit A300-6 
LH4263 Amsterdam-Frankfurt 2045/55 mit A320 
Korean Air 906 Frankfurt-Seoul, ab 2055 
DE1523 Heraklion-Düsseldorf 1900-2125 mit B757 Mo 
DE1805 Hurghada-Frankfurt 1720-2115 mit B767 Mo 
LT1211 Fuerteventura-Frankfurt 1625-2140 mit A330 Mo+Di 
UA6681 Cargo-flight nach New York 
KL104 Athen-Amsterdam 2000-2230 tgl 
BA352 London (Heathrow)-Nizza 1935-2230 
AF691 Rom - Paris A320 tgl 1950-2155 
AF336 Paris (CDG) - Nizza mit A321 tgl. 2100-2230 
SR667 Barcelona-Zürich tgl 2035-2210 

 

9. Credits - das Team 

Die Sprecher sind allesamt begeisterte FlightSimmer ! Sie haben tolle Arbeit abgeliefert !

Pilot : Steffen Rabenau aus Berlin
Copilot: Bernd Campen aus München

Die Controller/Fluglotsen (in chronologischer Reihenfolge...):

Rouven Kranz  Sprach die Frankfurter ATIS
Gerd Winkler   Künstler aus Dortmund sprach Frankfurt Ground/Clearance Delivery
Andreas Hebestedt  Elektroniker aus Darmstadt sprach Frankfurt APRON in der Erstveröffentlichung
Karsten Straube Sprach den Ramp Agent
Dr.Oliver Brock  Arztkollege aus Norddeutschland sprach Frankfurt Tower
Wolfgang Weiss  Ehemaliger DFS-Fluglotse spricht Frankfurt Departure und    half mit Beratung
Prof. Rainer Bartl   Hochschullehrer aus Frankfurt sprach Frankfurt Radar
Oskar Diez  Seines Zeichens Leichtflugzeugflieger spricht Rhein-Control 
Markus Bächli  Aus Basel/Schweiz spricht Zürich Control
Thomas Hulliger  Aus Zürich/Schweiz spricht Geneva Control
Carol   Beruflich Fluglotsin in Frankreich und gerade Mutter geworden    spricht Marseille Control und half durch Beratung 
Alain Nicco   Aus Rouen/Frankreich überredete seine Freunde Carol und ihren Mann für uns zu sprechen und übernahm selbst Nice Approach
Carols Mann   Nice Tower
Dominique Lallier  Schon bei Joachim Krolls Adventures aktiv sprach Nice Ground und die ATIS

Leider weiß ich peinlicherweise nicht mehr, wer die neue FRA Clearance Delivery  gesprochen hat.  Da die Aufnahmen schon vor dem Beginn der Arbeit an "Airline Pilot 1" gemacht wurden, ist das in meinen Unterlagen verschüttet worden. Sorry ! Es liegt halt 2x "format c:" dazwischen...-((    Bitte einfach mal bei mir melden ! Auf jeden Fall ein großes Dankeschön !! -)

Die Piloten auf den Frequenzen (in alpabetischer Reihenfolge):

Björn Appel   Sprach den Pilot der DE 1523
Dennis Arnold   Aus Freiburg sprach den Pilot der DE 1805
Jean-Louis Belard  Arztkollege aus Frankreich der in USA lebt sprach den Pilot der AF 336
   warb Richard Hughes an
Claudia   Aus Nürnberg (Freundin von Jan Tovar) sprach die Pilotin der LH    3102, endlich mal ne Frau !!! Extra-Danke !
Frank Dirksmeier  Sprach den Pilot der LH 4263
Manuel Goepfert  Aus Frankreich sprach den Pilot der AF 691
Markus Hoelscher Sprach den Pilot der LH 4560
Richard Hughes  Arztkollege aus den USA und Sohn eines UA-Piloten sprach den Pilot    der UA 6681
Ralf Hürst  Gestaltete das grandiose Kartenmaterial und ist mein Hardware-Berater    und Tester 
Andreas Jaros   Aus der Münchner Gegend sprach den Pilot der LH 3578 
Wolfgang Kempf  Sprach den Pilot der LH 2455
Joachim Kroll  Aus München, selbst Adv-Autor half bei der Pushback-Fehlersuche, ist    für die CD-ROM verantwortlich und half dem Ralf beim Übertragen der    Karten ins Adobe-Format 
Tim New  Aus good old England sprach den Pilot der BA 1714
Tuan Ngo Anh  Aus Vietnam sprach den Pilot der Korean Air 906
Thomas Rausch  Sprach den Pilot der LH 4653
Christian Rippel   Sprach den Pilot der  LH 2887
Sebastian Rückert  Sprach den Pilot der LTU 1211
Peter Schalk  Aus Holland sprach den Pilot der KLM 104
Wolfgang Schulte Aus Münster, Pilot/Ultraleichtflieger wurde diesmal mit einer    Sprecherrolle verschont, aber half bei der Planung viel mit
Stefan Schwarm  Sprach den Pilot der LH 337
Jon Shepherd   Freiberuflicher Übersetzer aus GB lebt in Köln und schrieb mir wieder    die Übersetzung, außerdem sprach er den Pilot der BA 352
Jons Siedel   Sprach den Pilot der LH 301
Lars Stahmann   Der auf Lanzarote lebt, sprach den Pilot LH 4755
Jörg Steinhäuser Aus Stuttgart sprach den Pilot der LH 065 und lieferte Infos zu    Hintergrundflügen auf den anderen Frequenzen
Jan Tovar   Aus Nürnberg, selbst FSFS-Adventure-Autor und schon Sprecher in 
   meinem Adv LH 1465 überredete freundlicherweise seine  Freundin Claudia mal eine Pilotin zu sprechen 
Graham Weatherhead  Aus England sprach den Pilot der  BA 910

Vielen herzlichen Dank Euch allen, für die hervorragende und internationale Zusammenarbeit ! Ohne Euch wäre das alles in dieser Form nicht möglich gewesen. Ich hoffe wir machen zusammen so weiter. !
Es ist ganz erstaunlich, daß dieses Hobby so viele verschiedene Menschen aus allen Himmelsrichtungen verbindet und jeder bereit ist, recht uneigennützig sich in den Dienst einer gemeinsamen Sache zu stellen. Wo gibt's das sonst noch ? Toll !
 

10. Rechtliches / Copyright

Copyright ©1998-2003 by Steffen Gerlach / AFDA

Dieses Adventure ist freie Software / Freeware entsprechend den gültigen Bestimmungen. Jeder darf sie privat kostenlos benutzen. Alle Rechte vorbehalten.

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Many happy landings und viel Spaß !

Steffen Gerlach, März 2003