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ENGLISCH VERSION

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 Airline Flight Developers Association präsentiert:

Frankfurt Rhein/Main - Stuttgart
Lufthansa Linienflug LH390 
Nostalgie-Version 2003

Ein ATC-Flugabenteuer für Microsoft Flugsimulator 2002®
Autor: Steffen Gerlach

Wie man uns erreicht: support@afda.de

Um die entsprechenden Kapitel zu lesen bitte auf den Text klicken

Inhalt: 

1. Was ist neu ?   

2. Flugbeschreibung  

3. Benötigte Software

4. Installation 

5. Tips für einen guten Flug

6. Nicht implementiert 

7. Probleme, Spezielles

8.Credits - die Crew   

9.Copyright   
 
 

1. Was ist  neu ?

Dieses Adventure wurde schon  im August 1997 als Freeware für den FS95 von mir veröffentlicht, danach folgte 1998 ein Update für den FS98. Ich erhielt im Laufe der Zeit viele Anfragen, eine Lauffähigkeit für den FS2000 und später den FS2002 herzustellen. Eigentlich hatte ich ja versprochen, dass die FS98er Version die letzte Ausgabe ist. Immerhin habe ich mich bezüglich einer FS2000er Version zurückgehalten - LOL - aber nun ist es doch passiert. Manche Leute glauben, diese ADVs eignen sich gut zum Erlernen der ATC-Phraseologie und der Abläufe - auch um später z.B. Online zu fliegen.... 

Hier liegt nun vor:

- Lauffähigkeit unter FS2002

Neu ist:

- die Sprechtaste ist die LEERTASTE

Was gleich geblieben ist:

- die Abläufe des Fluges, Flugstrecke, ATC
- internationale Stimmen am Funk

Das Adventure spiegelt nicht den derzeitigen neuen Standard der von AFDA bei Aerosoft veröffentlichten Adventure-CD "Airline Pilot 1" wieder. Es ist in Bezug auf die implementierten Features nicht an AP1 angepaßt, sondern entspricht im wesentlichen dem Stand unserer bisherigen Freeware und nicht dem wesentlich höheren und weiterentwickelten Standard unserer neuen Adventures.
Wer also noch mehr Realitätsnähe erleben will, dem empfehle ich unsere neuen Adventures "Airline Pilot 1". 

Unabhängige Reviews des Produktes gibt es z.B. auf www.simflight.de und www.flightsim.com unter folgenden Links : 

http://simflight.de/fstest/ap1/ bzw. www.flightsim.com/cgi/kds?CKfrB02I=main/review/ap1/ap1.htm 

Dieses Remake der LH390 habe ich einzig und allein auf vielfachen Wunsch der Simmer herausgegeben. Meine Intention hierbei war lediglich, die Lauffähigkeit des "guten, alten ADVs" unter FS2002 anzubieten und somit sozusagen einen Klassiker seinen Fans zu erhalten.
 

2. Flugbeschreibung : LH390 Frankfurt - Stuttgart
 

a.) Der Flug
b.) Kurzbeschreibung für Erfahrene 
c.) Ausführliche Beschreibung des Fluges 
 

a.) Der Flug

Hier ist ein Lufthansa Linienflug der laut Winterflugplan 97 (27.Oktober 1996 - 29.März 1997),welcher bei der ursprünglichen Ausarbeitung des Adventures noch gültig war, täglich zwischen Frankfurt und Stuttgart verkehrte (Abflug 8:55 , Ankunft 9:40) und von einem Airbus A321 bedient wurde. Im Laufe der Zeit haben sich nun die Flugnummer und die Zeiten geändert. Versetzen wir uns noch einmal zurück in das Jahr 1997. 

b.)Kurzbeschreibung für Erfahrene 

Für die Profis unter Euch, die sich schon auskennen und gleich loslegen möchten, hier nur die nötigsten Infos (ansonsten bitte weiter unten die ausführliche Beschreibung lesen und vor allem in die Karten schauen, denn zu einem guten Flug gehört eine optimale Vorbereitung, diese ist lebensnotwendig ! <g>): 

Pushback: leider funktioniert im FS2002 die gute alte Idee mit dem Pushback-Video nicht mehr. Man kann also die FS2002-Pushback-Funktion benutzen, oder aber ein schönes Tool wie z.B. Lago's FS Assist

Taxi: im Bereich der Gates nicht schneller als 5-8 kts, dann auf dem Taxiway nicht mehr als 10-15 kts, insbesondere Kurvengeschwindigkeit nicht mehr als 10 kts ! (Wer schneller rollt, oder eine andere Strecke nimmt, oder "slewt" mit der Schnellverstellung, übergeht unterwegs Stufen des Ablaufs und nichts geht mehr...wer zu schnell rollt, gibt dem Adv nicht genug Zeit die vielen WAVs abzuspielen.) 

Takeoff/climb out: initial climb mit 160 kts, bei 1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts) dann weiter mit climb rate 2500 feet/min,. Dies wird beibehalten bis FL 100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m  climb rate.  

c.) Ausführliche Beschreibung des Fluges 

A.Flugroute  

Frankfurt Rhein-Main Airport Gate  B20              364 feet                        N 50 02.9          E 008 34.2

 / Terminal1 --> Taxiway N

Ried VOR         (RID  112.20)                178°     6-7000 feet        N 49 47.0          E 008 32.6

Neckar NDB  (NKR  292)                       166°     13000 feet         N 49 20.2          E 008 44.0

Luburg VOR (LBU  109.20)                    138°     5000 feet          N 48 54.9          E 009 20.5

ILS Glidepath Rwy 25 intercepting          130°     4500 feet          N 48 48.0          E 009 33.3

Stuttgart Airport Gate 11 at Terminal 1               1267 feet          N 48 41.2          E 009 11.3

 

B.Ablauf

 Am Boden: Wir stehen am Gate B20 in Frankfurt und hören zunächst einmal das aktuelle Wetter in der ATIS ab, bevor/nachdem wir alles checken und dann die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke einholen (Frankfurt Bodenkontrolle / Ground 121.95).

Start in Frankfurt auf der früher mal (vor ihrem Bau) heiß umkämpften, beziehungsweise von Umweltschützern bekämpften sogenannten "Startbahn 18 West", also der Runway 1-8, die generell für Flüge in Richtung Süd und meist auch in Richtung Ost genutzt wird, bei der in Frankfurt zumeist vorherrschenden westlichen Windrichtung. Dazu muß man über den Taxiway November zum Holding Point N der Rwy 18 rollen. Immer schön den gelben guidance Linien folgen (haben nur Leute, die eine der oben empfohlenen zusätzlichen Addon-Szenerien für Frankfurt installiert haben) und im Bereich der Gates nicht schneller als 5-8 knots rollen. Für eine enge 90° Kurve beim Taxiing nie mehr als 8-10 Knoten schnell rollen. Auf dem geraden Taxiway sind dann zwischen 15-20 Knoten erlaubt. Wenn wir mit 20 Knoten rollen, dann läuft das Adv noch geordnet ab, ist man zu schnell hat es nicht genug Zeit und einiges geht schief. Die Funksequenz bezüglich start-up clearance, push-back und taxi ist etwas simplifiziert, in real muß man auch noch mit dem Apron Controller der Betreiber-Gesellschaft (FAG - Frankfurter Flughafen AG) sprechen, der ifür das Vorfeld zuständig ist

Die Freigabe erfolgt durch die Bodenkontrolle auf einer für diese südliche Strecke gebräuchlichen Standard-Abflugroute (SID) mit Namen "Neckar four Lima" bzw. "NKR 4L".

Taxi: Nachdem nun diese eingeholt ist und man auch die Freigabe zum Anlassen der Motoren erhalten hat, erfolgt der Push-back. In Wirklichkeit würde man nun die Motoren  während des Pushs anlassen, aber wir hatten im FS98 keine Möglichkeit während der Video-Sequenz auf den FS zuzugreifen... Wer Lago's FSAssist verwendet, der kann auch beim zurücksetzen die Engines starten. -)

Einholen der Taxiclearance, dann rollen wir und erhalten die Streckenfreigabe (normalerweise gäbe es die vor dem Anlassen schon am gate....in diesem Punkt ist das ADV unrealistisch) . Auf dem Taxiway N, nachdem ein Cockpitsign ("Ding") erklungen ist, kann durch Drücken der Sprechtaste (LEERTASTE) die erste Ansage des Kapitäns ausgelöst werden. Dann an der S-Kurve stellt der Copilot die Towerfrequenz ein und wir sollten mal die Sprechtaste (LEERTASTE) drücken und uns anmelden beim Tower (Frequenz 124.80 für die Rwy 18, das Parallelbahnsystem hat eine eigene separate Frequenz).

Takeoff: wir haben dem Tower mitgeteilt, daß wir bald startklar sind und nach kurzem departure-briefing kann es losgehen. Wir bekommen die Startfreigabe durch den Tower im Sinne eines rolling takeoff. Takeoff-Power, Abheben, Fahrwerk rein.

Nachdem der Copilot den Transponder-Code/Squawk (hier 6612) und die Frequenz der Frankfurter Abflugkontrolle (DF Radar : 120.15) eingestellt hat, wird die Radarkontrolle automatisch kontaktet. Für alle weiteren vom Piloten ausgehenden Kontakte im weiteren Flugverlauf ist es nötig die LEERTASTE zu drücken. Klappen zurücknehmen und langsam Schub zurücknehmen um 250 knots unterhalb von 10000 Fuß zu halten (Steigrate 2500 Fuß) nach Erreichen einer guten Steiggeschwindigkeit den Autopilot anschalten (Main-/Hauptschalter). Der erste Waypoint ist das VOR RID. In der Realität wird er unter Umständen sogar erst aktiviert, nachdem die zumindest vorläufige Reiseflughöhe erreicht ist. In diesem Adventure fliegt er uns sicher quasi von alleine, auch ab kurz nach dem Start wenn gewünscht...

Dann läuft alles reibungslos. Oberhalb bzw bei Erreichen von FL 100 dann wieder Gas geben...wir reisen mit 300 knots....<g>

Direkt nach dem Start also Steigen auf 4000 Fuß, wie in der SID vorgeschrieben. Weitere Freigaben erteilt dann Frankfurt Radar, insbesondere die Flughöhe betreffend, wobei versucht wird, eine gleichmäßige Steigrate zu ermöglichen und nicht die Maschine erst auf eine Zwischenhöhe ausleveln zu lassen.

Es geht also  über die Standard Instrument Departure Route (SID) NKR 4L ("Neckar 4 Lima") direkt Richtung Ried VOR (RID, 112.20) mit Heading 178°, dort kurven wir auf 166° outbound Ried in Richtung auf das NDB Neckar (NKR, 292), weiter von dort mit 138° Richtung Luburg VOR (LBU 109.20). ATC wird uns unterwegs sagen, welche Steigfreigaben bzw. Streckenfreigaben wir haben. Wenn wir die "Schwellenhöhe" oder Übergangshöhe, die bei den vorgesehenen Wetterverhältnissen bei 6000 Fuß liegt, überschreiten, müssen wir die Einstellung des Höhenmessers an den Standard-Druck 1014 hPascal anpassen, damit das Gerät korrekt anzeigt. Dies ist der Standarddruck ab 6000 Fuß - für alle Flugzeuge vorgeschrieben - die jeweils aktuelle Übergangshöhe wird in der ATIS bekanntgegeben und hängt vom herrschenden Luftdruck ab. Nehmen wir die Korrektur des Höhenmessers nicht vor, sind wir zwar auf einer für unsere eingestellten 1024 HPascal richtigen Höhe, physikalisch aber auf einer anderen Höhe und stoßen u.U. mit einer anderen Maschine zusammen, die den Altimeter richtig eingestellt hat.....

An unserem Flugtag werden wir auf etwa 12000 Fuß recht schwere, sogenannte Clear Air Turbulenzen antreffen, die uns dazu bewegen werden, die beantragte und von ATC freigegebene Flughöhe von 13000 Fuß zu verlassen.

Wenn wir hinter Neckar auf Luburg gedreht haben und der Co die settings vorgenommen hat, bitte STRG+K drücken, um die zweite Kapitänsansage zu hören.

Sinkflug: zunächst hört der Copilot das neueste Wetter in Stuttgart ab (ATIS eine ausgestrahlte sich ständig wiederholende "endlos"-Wettermeldung für den Platz, die immer in bestimmten Zeitabständen oder bei plötzlicher Wetteränderung aktualisiert wird. Zum Abhören sind wir verpflichtet und müssen ATC auch mitteilen, daß wir reingehört haben, sonst würden wir gefragt werden, ob wir das auch schön brav getan haben. Dabei geht es hauptsächlich um das zur Kenntnis nehmen des QNH, damit wir den Höhenmesser korrekt justieren !)

Dann werden wir aufgefordert zu sinken und an Stuttgart Anflugkontrolle (Frequenz 125.05 , STRG+K drücken !), weitergereicht. Vorher reduziere ich, als mitdenkender Pilot schon mal langsam das Tempo...(eigentlich direkt nach der Kapitänsansprache), denn wir müssen Geschindigkeit verlieren, wenn wir "clean" also ohne Klappen ausgefahren, im Sinkflug nicht rasend schnell bleiben wollen. Ab 17 DME inbound Luburg (also 17 Nautische Meilen vor/in Richtung auf das Funkfeuer Luburg zu) beginnt der Sinkflug  (Autopilot mit Sinkrate 2500 Fuß/min ist möglich und 250 Knoten).

Wir werden aufgrund der Wetterlage (westlicher Wind) eine Freigabe für einen Anflug auf die Runway 25, also aus östlicher Richtung mit 255° erwarten können. Die Freigabe erfolgt entsprechend der in den Handbüchern veröffentlichten Standardanflugroute (STAR) auf die ILS-Bahn 25. Daher müssen wir über Luburg (LBU) VOR in 5000 Fuß ankommen, d.h. wir können nach der Clearance für den ILS-Approach direkt weitersinken, at own discretion, nach eigenem Ermessen, wenn ATC uns nicht anders anweist. Der Überflug des VOR ist in Verbindung mit der realen Zeit (ATO - actual time over), zu der wir uns über dem VOR sind, ATC mitzuteilen (geschieht durch unseren Copiloten automatisch). Allerdings nur, weil der Fluglotse uns dies aufgetragen hatte. Dabei erkennt und nennt das Adventure im Textfenster bei jedem Flug erneut neu automatisch die Minuten der tatsächlichen Zeit (siehe Cockpit-Uhr) je nachdem, wie wir geflogen sind, der WAV-Text wird dagegen natürlich nicht aktualisiert und nennt eine gute Mittelwert-Zeit, die ich erflogen habe. Ab LBU weiter Sinken mit Richtung 130° outbound LBU (also weg vom VOR-Funkfeuer Luburg) auf 4500 Fuß, um dann nach rechts auf den ILS-Pfad einzuschwenken und ihn von unten (niemals von oben !) anzuschneiden. Möglicherweise ist nach Einstellen des ILS-Senders (STW 109.09) am NAV1 zunächst kurz keine Anzeige vorhanden, aber spätestens beim Anschneiden des ILS Gleitpfades kommt der Sender herein. Um den Gleitpfad zu treffen, sollte man sich nicht auf den Autopiloten verlassen, sondern von Hand nachhelfen, die Kurve enger fliegen.  Dabei auch mal STRG+I drücken, damit man nicht zu früh rechts abbiegt, denn dann schaltet das ADV nicht weiter...mogeln und abkürzen gilt nicht.

 

Wenn die Maschine auf dem Gleitpfad liegt (beide NAV1-Nadeln zentriert), wird dies gemeldet (LEERTASTE drücken), es erfolgt die Aufforderung zum Melden des Überfluges des Outer Markers (kombiniert mit einem NDB Funkfeuer SG 306), kurz OM geschrieben. In der zwischenzeit haben wir alle Hände voll zu tun mit dem Halten bzw dem Treffen des Gleitpfades. Wenn wir ihn im "Fadenkreuz" des NAV1-Instrumentes haben, können wir die Anflug-Halten-Funktion des Autopiloten aktivieren und uns um die Klappenstellung und die Regelung des Schubes und das Ausfahren des Fahrwerkes kümmern. Dann muß entsprechend der ATC - Anweisung demnächst der Tower (118.80) gerufen werden (--> LEERTASTE drücken !). Die letzte Phase beginnt, Geschwindigkeit reduzieren auf 160 kts (wenn nicht schon geschehen !) und Klappen setzten, Fahrwerk raus. Freigabe zur Landung und touchdown, Bremsklappen, Umkehrschub, dann Bremsen bei 70 Knoten und Klappen und Umkehrschub raus. Man kann problemlos über die Abfahrt F die Rwy 25 verlassen, wenn wir sie geräumt haben, müssen wir dies melden (LEERTASTE drücken !), werden aufgefordert Stuttgart ground (121.90) anzusprechen (LEERTASTE drücken !)  und erhalten Freigabe zum Rollen zur Parkposition 11 am Terminal 1. Unterwegs lösen wir durch Drücken der Sprechtaste (LEERTASTE) die Ansage des Kapitäns zur Verabschiedung der Passagiere aus.

Stand 11 ist der zweite "Finger" von links, zwischen einem LH Airbus links und einer Air France Maschine rechts. Das Adventure scannt dabei, ob diese Position erreicht wurde und endet erst, wenn die Maschine eine Boden-/Rollgeschwindigkeit nahe null erreicht hat, also praktisch steht. Auch hier ist wieder aus Gründen des Sprechermangels der in Wirklichkeit noch mitmischende Apron Controller weggelassen. 

Bitte auch daran denken, daß unterhalb von 10000 Fuß nur mit maximal 250 knots geflogen werden darf - for the benefit of VFR traffic, denn die VFR-Flieger sind nun mal viel langsamer als die Jets.... 

Falls es einmal keine Meldung der ATC gibt: STRG+I drücken (siehe weiter unten), um die Richtung auf den Waypoint zu sehen. Man muß die Waypoints schon relativ genau überfliegen, damit das Adventure den nächsten Schritt auslöst, sonst wäre es ja zu einfach...

Wenn es einmal gar nicht weitergeht hilf auch ein Trick: die Schnellverstellung aktivieren und auf den Steuerkurs auf den letzten waypoint hin (inbound) die Maschine zurücksetzen und unter STRG+I-Drücken den waypoint nochmal genau überfliegen, dann geht es weiter...<g>

Nochmal zum Thema Realität: ich habe die Frequenzen von Frankfurt Tower und Frankfurt Ground, sowie Stuttgart Tower im Vergleich zur Realität, wie oben erwähnt, etwas verändert, um die störenden Standard-ATIS Meldungen der Szenerie nicht angezeigt zu erhalten. Nicht viel, nur geringfügig um 0.05 nach oben bzw unten. Ich denke, daß ist eher von Vorteil. Die  Frankfurt Radar und übrigen Stuttgarter Frequenzen sind original. 

Viel Spaß, angenehmen Flug und gute Landung.

3. Benötigte Software 

FS2002

Fakultativ : 
Aerosofts German Airports 2 Edition 2002
 

4. Installation 
 

Die Files:
- LH390.ADV, LH390.FLT, LH390.WX  müssen in den Ordner: ....\FS2002\flights\fs2kadv 

-FRASTR.PLN muss in Ordner ....\FS2002\flights\myflts 
 
- *.WAV müssen in den Ordner ...\FS2002\ADV\WAV\LH390 

5.Tips für einen guten Flug 

Tastenkombinationen während des Adventures: 

* LEERTASTE stellt Funkkontakt her, d.h. sendet die Meldung des Piloten/Copiloten, bei richtig eingestellter Frequenz am COM-Gerät antwortet dann ATC, stimmt die Frequenz nicht, bleibt die Antwort aus. In diesem Adventure muß immer dann die LEERTASTE gedrückt werden, wenn eine Station seitens des Piloten angesprochen wird, die anderen Meldungen kommen automatisch. Im Gegensatz zu unseren neuen Adventures ist es nicht nötig für jede Transmission die Sprechtaste zu drücken, sondern nur zu Beginn einer Funkspruchsequenz, dann wird die jeweilige Kaskade abgespult. ATC fragt nicht nach, wenn man mal was vergißt, wie in "Airline Pilot 1" usw. Der Vorgang ist also vereinfacht entsprechend unserer alten Standards und nicht an Airline Pilot 1 angepaßt.
* STRG+r wiederholt den letzten Funkspruch, oder die ATIS. Auch hier keine Anpaasung an AP1 , kein interaktives "say again please!" .
* STRG+x aktiviert oder deaktiviert den Copiloten während das Adv läuft, es sind die Stufen "an" oder "aus" wählbar. In der Option "an" setzt er die NAV, COM, ADF Frequenzen und den course am AP. 
* STRG+i zeigt immer die korrekte Richtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt in der Szenerie an, und erlaubt daher eine objektive Kurskorrektur, unabhängig von den Instrumenten. Das Adventure ermittelt, ob das Flugzeug den jeweils nächsten Wegpunkt erreicht hat. Die Toleranz dabei beträgt 0,5 bis 3,5 nautische Meilen - je nachdem, ob man auf dem Boden, im Reise- oder Landeanflug ist. Solange , man den Wegpunkt nicht erreicht, erhält man keine weiteren Flugfreigaben. Also: bitte mit der Flugroute vertraut machen und die mitgelieferten Karten anschauen, auf denen alle für die Navigation nötigen Daten verzeichnet sind. Bei Orientierungsverlust bitte STRG+i drücken. Das Adventure zeigt dann die objektive Richtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt an. Das Adventure erkennt nicht, wenn man eine falsche Route fliegt, von der falschen Startbahn startet etc. In solchen Fällen verliert man nur den Funkkontakt mit der Radarkontrolle und erhält keine weiteren Freigaben. 
 

* Copilot-Hilfe 
Zu Beginn des Adventures wird man gefragt, ob ein virtueller "Copilot" die Instrumente (COM, NAV 1, OBS, NAV 2, ADF, Transponder) bedienen soll. Wenn man den Flug zum ersten Mal macht, oder IFR-Neuling ist, empfehle ich mit CTRL+1 = yes zu antworten, dann hat man weniger Stress...<g> 

Ebenso wird man gefragt, ob man gerne die gehörten Messages auch als Textfenster gleichzeitig (zum besseren Verständnis) angezeigt bekommen möchte, oder ob man dies lieber abschalten möchte und wie im richtigen Cockpit nur auf den Funk hören möchte...<g> 
Die Funktion "Text fließend" darf im Flugsimulator unter "Einstellungen" nicht deaktiviert sein, sonst wird die ATIS im Textfenster nicht richtig angezeigt, da sie wie üblich als Fließtext vorgesehen ist. 
 

6. Nicht implementiert  

Dieses Adventure hat keine Fehlererkennung. Wer nach Marseille statt nach Nizza fliegt, ist selbst schuld und erhält keine Flugfreigaben. Wer zur falschen Startbahn rollt, erhält keine Starterlaubnis, etc. Es ist empfehlenswert ab und an mal "STRG"+"i" zu drücken um zu kontrollieren, ob man sich in die richtige Richtung bewegt, gerade auch, wenn etwas nicht funktioniert und man einen waypoint überflogen hat. Man kann dann auch mal schummeln und mit der Schnellverstellung die Maschine rückwärts fliegen lassen und vor den letzten Wegpunkt setzten, und dann unter Zuhilfenahme von STRG+I bessr zielen...dann läuft das Adv auch wieder weiter. Ist schließlich besser als kurz vor der Landung abzubrechen und in Frankfurt neu zu starten...<g>. 

7. Probleme , Spezielles 

- Das Flugzeug

Es wird die default Boeing 737 geladen. Ich habe sie mir in Lufthansa Farben gestaltet, es gibt im Internet z.B. auf flightsim.com genügend Ersatz-files für die Bemalung der Original-FS2002-737. 
Wie man eine andere Maschine im ADV benutzt ist in den FAQ auf der AFDA-Homepage beschrieben.
 

8. Credits - das Team 

Die Sprecher sind allesamt begeisterte FlightSimmer ! Sie haben tolle Arbeit abgeliefert !

            Steffen Rabenau (Frankfurt Ground) für seine sonore Stimme und professionelle Art, sowie die superschnelle Mitarbeit. Geduld, Geduld , die nächsten advs kommen schon....

Er lebt in Berlin, ist sein eigener Chef, denn er betreibt ein Reise-/Busunternehmen.

            Thorsten Marx (Frankfurt Tower) für seine Unterstützung und Mitarbeit. Das nächste Mal wieder mehr Text, Thorsten... Er ist als Arzt chirurgisch in einem Berliner Krankenhaus tätig.

            Wolfgang Schulte (Frankfurt Radar) für seine wahnsinnige Hilfsbereitschaft und Geduld, sowie die superschnelle Beantwortung der E-Mails. Er lebt in Münster und ist eine Stütze             dieses Adventure Projektes, als kompetenter Berater - da selbst Privat-Pilot. Man kennt ihn auch schon aus Joachim Krolls Adventures. Danke Dir auch für's Testfliegen, für Flugplanunterstützung und Anregungen, für Approach-Plates und den Navigator-6-Flugplan.

            Peter Hiermeier (Stuttgart Radar und Autor der Szenerie des Stuttgarter Flughafens), lebt in Stuttgart. Dir danke ich besonders für Deine Bereitschaft auf mein Anliegen einzugehen, obwohl er doch eigentlich gar keine Zeit hat. Freue mich schon auf Deine neuen Szenerien.... DANKE für das Schäbisch und vor allem : den Flughafen, ohne den wäre doch die ganze Landung nix, hatte ja extra dieses Ziel wegen Deiner tollen Szenerie ausgewählt.

            Bernd Hackner (Stuttgart Tower) für seine spontane Reaktion auf mein Gesuch in der Doku zur Beta-Version. Es bräuchte mehr user wie Dich, die auch mitmachen...

            Martin Häusler (ATIS Stuttgart), Noble Air Pilot, mittlerweile HUB CAPTAIN ASSISTANT im        neuen HUB München. Diesbezüglich empfehle ich seine Homepage             http://ourworld.compuserve.com/homepages/Martin_Haeusler. Dank gebührt ihm für sein Engagement, seine Anregungen und das Engagieren seiner Schwester (Stuttgart             Ground), der ich hier nochmals ganz besonders und extra danken           möchte. Danke auch für's FS5.1-Testfliegen und die detaillierten Reports.

            Thomas Hulliger (Swiss Air 572 captain), lebt in Zürich. Danke für die Bereitschaft wavs aufzunehmen und die Mitarbeit.

            Ganz besonders danke ich auch meiner Freundin Sigrid Desczyk (Frankfurt ATIS) für das Sprechen als nicht-Flighsimmer, sowie für die immense Geduld und das staunende Verständnis für meine vielen, vielen Stunden und die langen,langen Nächte am PC. "Ich mach nur schnell noch....diese Doku fertig, ja...??!"

            Stefan Benzinger, begeisterter Flightsimmer und erprobter Sprecher im letzten Adventure nach München, Arzt in einer Klinik im bayrischen Schongau (ebenfalls Chirurgie) für die Erstellung der FS5-Situations-Datei.

                        Last but not least gilt mein aller herzlichster Dank meinem "Ziehvater" Joachim Kroll. Ohne Dich wär's wohl alles nix geworden.

            ....sowie selbstredend meinem suffizienten Berater Claus Kindt, dem langjährigen Fluglotsen der DFS, für all die Tips, Erkärungen, Stunden, Belehrungen, und das Teilhaben lassen an seinem immensen und fundierten Wissen über die Fliegerei. Danke lieber Claus, ohne Dich gäbe es dieses Maß an Realität nicht.

            Jon Shepherd (Stimme des Piloten der BA 922)  ebenfalls erfahrener und begeisterter Flightsimmer aus Köln, der mir in seiner Eigenschaft als professioneller Übersetzer diesmal dankenswerter Weise die Mühe abgenommen hat, den Text dieser Dokumentation ins Englische zu übersetzen. Zeit ist knapp, umso mehr kann ich mich ums Programmieren kümmern....

Ferner gilt mein Dank: 

Wolfgang Milius, der den Ramp Agent in Frankfurt beim Pushback sprach.

Peter Fuß hat die charmante Kontrollerin in Stuttgart zur Pause abgelöst und klingt auch sehr professionell. Vielen herzlichen Dank !

André Wieczorek danke ich herzlich für das Filtern der Airbus-Wavs.

Ralf Hürst sprach den Piloten der LH 1148.

Alain Nicco aus Frankreich sprach den Piloten der Air France 1466.

Jörg Steinhauser sprach den Piloten der LH 4816.

Markus Hölscher sprach den Piloten der LH 4731.

Grisu sprach den LH 4916 Piloten.

Frank Dunkelberg sprach die LH 1160.

Und ich, Steffen Gerlach, immer noch 33 Jahre alt -LOL- , Arzt in der Chirurgischen Abteilung einer Klinik, spreche diesmal die Stimme des Piloten am Funk der LH 390.  

Vielen herzlichen Dank Euch allen, für die hervorragende und internationale Zusammenarbeit ! Ohne Euch wäre das alles in dieser Form nicht möglich gewesen. Ich hoffe wir machen zusammen so weiter. !
Es ist ganz erstaunlich, daß dieses Hobby so viele verschiedene Menschen aus allen Himmelsrichtungen verbindet und jeder bereit ist, recht uneigennützig sich in den Dienst einer gemeinsamen Sache zu stellen. Wo gibt's das sonst noch ? Toll !
 

9. Rechtliches / Copyright

Copyright ©1997-2003 by Steffen Gerlach / AFDA

Dieses Adventure ist freie Software / Freeware entsprechend den gültigen Bestimmungen. Jeder darf sie privat kostenlos benutzen. Alle Rechte vorbehalten.

Verboten ist jede kommerzielle Nutzung, insbesondere die Veröffentlichung auf Datenträgern wie Disketten, ZIP, CD-ROM, DVD etc., ohne die vorherige ausdrückliche und schriftliche Genehmigung des Autoren. Die Nutzung zu kommerziellen Zwecken bedarf der expliziten vorherigen schriftlichen Genehmigung, ebenso eine Re-Veröffentlichung nach vorgenommener Veränderung irgendwelcher Teile dieser Software, insbesondere z.B. durch Dekompilierung und anschließende Bearbeitung und Recompilierung der Quellcodes vorgenommene Veränderungen.

Jegliche Haftung für Schäden die aus der Nutzung dieser Software entstanden sind ist ausgeschlossen.

Many happy landings und viel Spaß !

Steffen Gerlach, März 2003