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![]() Airline Flight Developers Association präsentiert: Frankfurt
Rhein/Main - Stuttgart
Wie man uns erreicht: support@afda.de Um die entsprechenden Kapitel zu lesen bitte auf den Text klicken Inhalt: 3. Benötigte Software4. Installation Dieses Adventure wurde schon im August 1997 als Freeware für den FS95 von mir veröffentlicht, danach folgte 1998 ein Update für den FS98. Ich erhielt im Laufe der Zeit viele Anfragen, eine Lauffähigkeit für den FS2000 und später den FS2002 herzustellen. Eigentlich hatte ich ja versprochen, dass die FS98er Version die letzte Ausgabe ist. Immerhin habe ich mich bezüglich einer FS2000er Version zurückgehalten - LOL - aber nun ist es doch passiert. Manche Leute glauben, diese ADVs eignen sich gut zum Erlernen der ATC-Phraseologie und der Abläufe - auch um später z.B. Online zu fliegen.... Hier liegt nun vor: - Lauffähigkeit unter FS2002
Neu ist: - die Sprechtaste ist die LEERTASTE Was gleich geblieben ist: - die Abläufe des Fluges, Flugstrecke,
ATC
Das Adventure spiegelt nicht den
derzeitigen neuen Standard der von AFDA
bei Aerosoft veröffentlichten
Adventure-CD "Airline Pilot 1" wieder. Es ist
in Bezug auf die implementierten Features nicht an AP1 angepaßt, sondern
entspricht im wesentlichen dem Stand unserer
bisherigen Freeware und nicht dem wesentlich höheren und weiterentwickelten
Standard unserer neuen Adventures.
Unabhängige Reviews des Produktes gibt es z.B. auf www.simflight.de und www.flightsim.com unter folgenden Links : http://simflight.de/fstest/ap1/ bzw. www.flightsim.com/cgi/kds?CKfrB02I=main/review/ap1/ap1.htm Dieses Remake der LH390 habe ich einzig und allein auf vielfachen Wunsch der Simmer herausgegeben.
Meine Intention hierbei war lediglich, die Lauffähigkeit des "guten,
alten ADVs" unter FS2002 anzubieten und somit sozusagen einen Klassiker
seinen Fans zu erhalten.
2.
Flugbeschreibung : LH390 Frankfurt - Stuttgart
a.) Der
Flug
Hier ist ein Lufthansa
Linienflug der laut Winterflugplan 97 (27.Oktober 1996 - 29.März 1997),welcher
bei der ursprünglichen Ausarbeitung des Adventures noch gültig war, täglich
zwischen Frankfurt und Stuttgart verkehrte (Abflug 8:55 , Ankunft 9:40) und von
einem Airbus A321 bedient wurde.
Im Laufe der Zeit haben sich nun die Flugnummer und
die Zeiten geändert. Versetzen wir uns noch einmal zurück in das Jahr
1997.
b.)Kurzbeschreibung für Erfahrene Für die Profis unter Euch, die sich schon auskennen und gleich loslegen möchten, hier nur die nötigsten Infos (ansonsten bitte weiter unten die ausführliche Beschreibung lesen und vor allem in die Karten schauen, denn zu einem guten Flug gehört eine optimale Vorbereitung, diese ist lebensnotwendig ! <g>): Pushback: leider funktioniert im FS2002 die gute alte Idee mit dem Pushback-Video nicht mehr. Man kann also die FS2002-Pushback-Funktion benutzen, oder aber ein schönes Tool wie z.B. Lago's FS Assist. Taxi: im Bereich der Gates nicht schneller als 5-8 kts, dann auf dem Taxiway nicht mehr als 10-15 kts, insbesondere Kurvengeschwindigkeit nicht mehr als 10 kts ! (Wer schneller rollt, oder eine andere Strecke nimmt, oder "slewt" mit der Schnellverstellung, übergeht unterwegs Stufen des Ablaufs und nichts geht mehr...wer zu schnell rollt, gibt dem Adv nicht genug Zeit die vielen WAVs abzuspielen.) Takeoff/climb out: initial climb mit 160 kts, bei 1800ft akzelerieren (Nase runter und beschleunigen auf 250 kts) dann weiter mit climb rate 2500 feet/min,. Dies wird beibehalten bis FL 100, dann steigern auf 300 kts und 1800 ft/m climb rate. c.) Ausführliche Beschreibung des Fluges A.Flugroute Frankfurt Rhein-Main Airport Gate B20
364 feet
N 50 02.9
E 008 34.2 / Terminal1 --> Taxiway N Ried VOR
(RID 112.20)
178° 6-7000
feet N
49 47.0
E 008 32.6 Neckar NDB
(NKR 292)
166° 13000
feet
N 49 20.2
E 008 44.0 Luburg VOR (LBU 109.20)
138° 5000
feet
N 48 54.9
E 009 20.5 ILS Glidepath
Rwy 25 intercepting
130°
4500 feet
N 48 48.0
E 009 33.3 Stuttgart
Airport Gate 11 at Terminal 1
1267 feet
N 48 41.2 E 009 11.3 B.Ablauf Am Boden:
Wir stehen am Gate B20 in Frankfurt und hören zunächst einmal das aktuelle
Wetter in der ATIS ab, bevor/nachdem wir alles checken und dann die Erlaubnis
zum Anlassen der Triebwerke einholen (Frankfurt Bodenkontrolle / Ground 121.95). Start in Frankfurt auf der früher mal (vor
ihrem Bau) heiß umkämpften, beziehungsweise von Umweltschützern bekämpften
sogenannten "Startbahn 18 West", also der Runway 1-8, die generell für
Flüge in Richtung Süd und meist auch in Richtung Ost genutzt wird, bei der in
Frankfurt zumeist vorherrschenden westlichen Windrichtung. Dazu muß man über
den Taxiway November zum Holding Point N der Rwy 18 rollen. Immer schön den
gelben guidance Linien folgen (haben nur Leute, die eine der oben empfohlenen
zusätzlichen Addon-Szenerien für Frankfurt installiert haben) und im Bereich
der Gates nicht schneller als 5-8 knots rollen. Für eine enge 90° Kurve beim
Taxiing nie mehr als 8-10 Knoten schnell rollen. Auf dem geraden Taxiway sind
dann zwischen 15-20 Knoten erlaubt. Wenn wir mit 20 Knoten rollen, dann läuft
das Adv noch geordnet ab, ist man zu schnell hat es nicht genug Zeit und einiges
geht schief. Die Funksequenz bezüglich start-up clearance, push-back und taxi
ist etwas simplifiziert, in real muß man auch noch mit dem Apron Controller der
Betreiber-Gesellschaft (FAG - Frankfurter Flughafen AG) sprechen, der ifür das
Vorfeld zuständig ist Die Freigabe erfolgt durch die Bodenkontrolle
auf einer für diese südliche Strecke gebräuchlichen Standard-Abflugroute
(SID) mit Namen "Neckar four Lima" bzw. "NKR 4L". Taxi: Nachdem
nun diese eingeholt ist und man auch die Freigabe zum Anlassen der Motoren
erhalten hat, erfolgt der Push-back. In Wirklichkeit würde man nun die Motoren
während des Pushs anlassen, aber wir hatten im FS98 keine Möglichkeit während
der Video-Sequenz auf den FS zuzugreifen... Wer Lago's
FSAssist verwendet, der kann auch beim zurücksetzen die Engines starten. -) Einholen der Taxiclearance, dann rollen wir
und erhalten die Streckenfreigabe (normalerweise gäbe es die vor dem Anlassen
schon am gate....in diesem Punkt ist das ADV unrealistisch) . Auf dem Taxiway N,
nachdem ein Cockpitsign ("Ding") erklungen ist, kann durch Drücken
der Sprechtaste (LEERTASTE) die erste Ansage des Kapitäns ausgelöst werden.
Dann an der S-Kurve stellt der Copilot die Towerfrequenz ein und wir sollten mal
die Sprechtaste (LEERTASTE) drücken und uns anmelden beim Tower (Frequenz
124.80 für die Rwy 18, das Parallelbahnsystem hat eine eigene separate
Frequenz). Takeoff: wir
haben dem Tower mitgeteilt, daß wir bald startklar sind und nach kurzem
departure-briefing kann es losgehen. Wir bekommen die Startfreigabe durch den
Tower im Sinne eines rolling takeoff. Takeoff-Power, Abheben, Fahrwerk rein. Nachdem der Copilot den Transponder-Code/Squawk
(hier 6612) und die Frequenz der Frankfurter Abflugkontrolle (DF Radar : 120.15)
eingestellt hat, wird die Radarkontrolle automatisch kontaktet. Für alle
weiteren vom Piloten ausgehenden Kontakte im weiteren Flugverlauf ist es nötig
die LEERTASTE zu drücken. Klappen zurücknehmen und langsam Schub zurücknehmen
um 250 knots unterhalb von 10000 Fuß zu halten (Steigrate 2500 Fuß) nach
Erreichen einer guten Steiggeschwindigkeit den Autopilot anschalten
(Main-/Hauptschalter). Der erste Waypoint ist das VOR RID. In der Realität wird
er unter Umständen sogar erst aktiviert, nachdem die zumindest vorläufige
Reiseflughöhe erreicht ist. In diesem Adventure fliegt er uns sicher quasi von
alleine, auch ab kurz nach dem Start wenn gewünscht... Dann läuft alles reibungslos. Oberhalb bzw
bei Erreichen von FL 100 dann wieder Gas geben...wir reisen mit 300 knots....<g> Direkt nach dem Start also Steigen auf 4000 Fuß,
wie in der SID vorgeschrieben. Weitere Freigaben erteilt dann Frankfurt Radar,
insbesondere die Flughöhe betreffend, wobei versucht wird, eine gleichmäßige
Steigrate zu ermöglichen und nicht die Maschine erst auf eine Zwischenhöhe
ausleveln zu lassen. Es geht also
über die Standard Instrument Departure Route (SID) NKR 4L ("Neckar
4 Lima") direkt Richtung Ried VOR (RID, 112.20) mit Heading 178°, dort
kurven wir auf 166° outbound Ried in Richtung auf das NDB Neckar (NKR, 292),
weiter von dort mit 138° Richtung Luburg VOR (LBU 109.20). ATC wird uns
unterwegs sagen, welche Steigfreigaben bzw. Streckenfreigaben wir haben. Wenn
wir die "Schwellenhöhe" oder Übergangshöhe, die bei den
vorgesehenen Wetterverhältnissen bei 6000 Fuß liegt, überschreiten, müssen
wir die Einstellung des Höhenmessers an den Standard-Druck 1014 hPascal
anpassen, damit das Gerät korrekt anzeigt. Dies ist der Standarddruck ab 6000
Fuß - für alle Flugzeuge vorgeschrieben - die jeweils aktuelle Übergangshöhe
wird in der ATIS bekanntgegeben und hängt vom herrschenden Luftdruck ab. Nehmen
wir die Korrektur des Höhenmessers nicht vor, sind wir zwar auf einer für
unsere eingestellten 1024 HPascal richtigen Höhe, physikalisch aber auf einer
anderen Höhe und stoßen u.U. mit einer anderen Maschine zusammen, die den
Altimeter richtig eingestellt hat..... An unserem Flugtag werden wir auf etwa 12000
Fuß recht schwere, sogenannte Clear Air Turbulenzen antreffen, die uns dazu
bewegen werden, die beantragte und von ATC freigegebene Flughöhe von 13000 Fuß
zu verlassen. Wenn wir hinter Neckar auf Luburg gedreht
haben und der Co die settings vorgenommen hat, bitte STRG+K drücken, um die
zweite Kapitänsansage zu hören. Sinkflug:
zunächst hört der Copilot das neueste Wetter in Stuttgart ab (ATIS eine
ausgestrahlte sich ständig wiederholende "endlos"-Wettermeldung für
den Platz, die immer in bestimmten Zeitabständen oder bei plötzlicher Wetteränderung
aktualisiert wird. Zum Abhören sind wir verpflichtet und müssen ATC auch
mitteilen, daß wir reingehört haben, sonst würden wir gefragt werden, ob wir
das auch schön brav getan haben. Dabei geht es hauptsächlich um das zur
Kenntnis nehmen des QNH, damit wir den Höhenmesser korrekt justieren !) Dann werden wir aufgefordert zu sinken und an
Stuttgart Anflugkontrolle (Frequenz 125.05 , STRG+K drücken !), weitergereicht.
Vorher reduziere ich, als mitdenkender Pilot schon mal langsam das
Tempo...(eigentlich direkt nach der Kapitänsansprache), denn wir müssen
Geschindigkeit verlieren, wenn wir "clean" also ohne Klappen
ausgefahren, im Sinkflug nicht rasend schnell bleiben wollen. Ab 17 DME inbound
Luburg (also 17 Nautische Meilen vor/in Richtung auf das Funkfeuer Luburg zu)
beginnt der Sinkflug (Autopilot mit
Sinkrate 2500 Fuß/min ist möglich und 250 Knoten). Wir werden aufgrund der Wetterlage (westlicher
Wind) eine Freigabe für einen Anflug auf die Runway 25, also aus östlicher
Richtung mit 255° erwarten können. Die Freigabe erfolgt entsprechend der in
den Handbüchern veröffentlichten Standardanflugroute (STAR) auf die ILS-Bahn
25. Daher müssen wir über Luburg (LBU) VOR in 5000 Fuß ankommen, d.h. wir können
nach der Clearance für den ILS-Approach direkt weitersinken, at own discretion,
nach eigenem Ermessen, wenn ATC uns nicht anders anweist. Der Überflug des VOR
ist in Verbindung mit der realen Zeit (ATO - actual time over), zu der wir uns
über dem VOR sind, ATC mitzuteilen (geschieht durch unseren Copiloten
automatisch). Allerdings nur, weil der Fluglotse uns dies aufgetragen hatte.
Dabei erkennt und nennt das Adventure im Textfenster bei jedem Flug erneut neu
automatisch die Minuten der tatsächlichen Zeit (siehe Cockpit-Uhr) je nachdem,
wie wir geflogen sind, der WAV-Text wird dagegen natürlich nicht aktualisiert
und nennt eine gute Mittelwert-Zeit, die ich erflogen habe. Ab LBU weiter Sinken
mit Richtung 130° outbound LBU (also weg vom VOR-Funkfeuer Luburg) auf 4500 Fuß,
um dann nach rechts auf den ILS-Pfad einzuschwenken und ihn von unten (niemals
von oben !) anzuschneiden. Möglicherweise ist nach Einstellen des ILS-Senders (STW
109.09) am NAV1 zunächst kurz keine Anzeige vorhanden, aber spätestens beim
Anschneiden des ILS Gleitpfades kommt der Sender herein. Um den Gleitpfad zu
treffen, sollte man sich nicht auf den Autopiloten verlassen, sondern von Hand
nachhelfen, die Kurve enger fliegen. Dabei auch mal STRG+I drücken, damit
man nicht zu früh rechts abbiegt, denn dann schaltet das ADV nicht
weiter...mogeln und abkürzen gilt nicht. Wenn die Maschine auf dem Gleitpfad liegt
(beide NAV1-Nadeln zentriert), wird dies gemeldet (LEERTASTE drücken), es
erfolgt die Aufforderung zum Melden des Überfluges des Outer Markers
(kombiniert mit einem NDB Funkfeuer SG 306), kurz OM geschrieben. In der
zwischenzeit haben wir alle Hände voll zu tun mit dem Halten bzw dem Treffen
des Gleitpfades. Wenn wir ihn im "Fadenkreuz" des NAV1-Instrumentes
haben, können wir die Anflug-Halten-Funktion des Autopiloten aktivieren und uns
um die Klappenstellung und die Regelung des Schubes und das Ausfahren des
Fahrwerkes kümmern. Dann muß entsprechend der ATC - Anweisung demnächst der
Tower (118.80) gerufen werden Stand 11 ist der zweite "Finger" von
links, zwischen einem LH Airbus links und einer Air France Maschine rechts. Das
Adventure scannt dabei, ob diese Position erreicht wurde und endet erst, wenn
die Maschine eine Boden-/Rollgeschwindigkeit nahe null erreicht hat, also
praktisch steht. Auch hier ist wieder aus Gründen des Sprechermangels der in
Wirklichkeit noch mitmischende Apron Controller weggelassen. Bitte auch daran denken, daß unterhalb von
10000 Fuß nur mit maximal 250 knots geflogen werden darf - for the benefit of
VFR traffic, denn die VFR-Flieger sind nun mal viel langsamer als die Jets.... Falls es einmal keine Meldung der ATC gibt:
STRG+I drücken (siehe weiter unten), um die Richtung auf den Waypoint zu sehen.
Man muß die Waypoints schon relativ genau überfliegen, damit das Adventure den
nächsten Schritt auslöst, sonst wäre es ja zu einfach... Wenn es einmal gar nicht weitergeht hilf auch
ein Trick: die Schnellverstellung aktivieren und auf den Steuerkurs auf den
letzten waypoint hin (inbound) die Maschine zurücksetzen und unter STRG+I-Drücken
den waypoint nochmal genau überfliegen, dann geht es weiter...<g> Nochmal zum Thema Realität: ich habe die
Frequenzen von Frankfurt Tower und Frankfurt Ground, sowie Stuttgart Tower im
Vergleich zur Realität, wie oben erwähnt, etwas verändert, um die störenden
Standard-ATIS Meldungen der Szenerie nicht angezeigt zu erhalten. Nicht viel,
nur geringfügig um 0.05 nach oben bzw unten. Ich denke, daß ist eher von
Vorteil. Die Frankfurt Radar und übrigen
Stuttgarter Frequenzen sind original. Viel Spaß, angenehmen Flug und gute Landung. FS2002 Fakultativ :
Die Files:
-FRASTR.PLN muss in Ordner ....\FS2002\flights\myflts
Tastenkombinationen während des Adventures: * LEERTASTE stellt
Funkkontakt her, d.h. sendet die Meldung des Piloten/Copiloten, bei richtig
eingestellter Frequenz am COM-Gerät antwortet dann ATC, stimmt die
Frequenz nicht, bleibt die Antwort aus. In diesem Adventure muß immer
dann die LEERTASTE gedrückt werden, wenn eine Station seitens des Piloten
angesprochen wird, die anderen Meldungen kommen automatisch. Im
Gegensatz zu unseren neuen Adventures ist es nicht nötig für jede Transmission
die Sprechtaste zu drücken, sondern nur zu Beginn einer Funkspruchsequenz, dann
wird die jeweilige Kaskade abgespult. ATC fragt nicht nach, wenn man mal was
vergißt, wie in "Airline Pilot 1" usw. Der Vorgang ist also
vereinfacht entsprechend unserer alten Standards und nicht an Airline Pilot 1
angepaßt.
* Copilot-Hilfe
Ebenso wird man gefragt,
ob man gerne die gehörten Messages auch als Textfenster gleichzeitig
(zum besseren Verständnis) angezeigt bekommen möchte, oder ob
man dies lieber abschalten möchte und wie im richtigen Cockpit nur
auf den Funk hören möchte...<g>
Dieses Adventure hat keine Fehlererkennung. Wer nach Marseille statt nach Nizza fliegt, ist selbst schuld und erhält keine Flugfreigaben. Wer zur falschen Startbahn rollt, erhält keine Starterlaubnis, etc. Es ist empfehlenswert ab und an mal "STRG"+"i" zu drücken um zu kontrollieren, ob man sich in die richtige Richtung bewegt, gerade auch, wenn etwas nicht funktioniert und man einen waypoint überflogen hat. Man kann dann auch mal schummeln und mit der Schnellverstellung die Maschine rückwärts fliegen lassen und vor den letzten Wegpunkt setzten, und dann unter Zuhilfenahme von STRG+I bessr zielen...dann läuft das Adv auch wieder weiter. Ist schließlich besser als kurz vor der Landung abzubrechen und in Frankfurt neu zu starten...<g>. - Das Flugzeug : Es wird die default Boeing
737 geladen. Ich habe sie mir in Lufthansa Farben gestaltet, es gibt im
Internet z.B. auf flightsim.com
genügend Ersatz-files für die Bemalung der Original-FS2002-737.
Die Sprecher sind allesamt begeisterte FlightSimmer ! Sie haben tolle Arbeit abgeliefert !
Steffen Rabenau (Frankfurt
Ground) für seine sonore Stimme und professionelle Art, sowie die superschnelle
Mitarbeit. Geduld, Geduld , die nächsten advs kommen schon.... Er lebt in Berlin, ist sein eigener Chef, denn
er betreibt ein Reise-/Busunternehmen.
Thorsten Marx (Frankfurt
Tower) für seine Unterstützung und Mitarbeit. Das nächste Mal wieder mehr
Text, Thorsten... Er ist als Arzt chirurgisch in einem Berliner Krankenhaus tätig.
Wolfgang Schulte (Frankfurt
Radar) für seine wahnsinnige Hilfsbereitschaft und Geduld, sowie die
superschnelle Beantwortung der E-Mails. Er lebt in Münster und ist eine Stütze
dieses Adventure Projektes, als kompetenter
Berater - da selbst Privat-Pilot. Man kennt ihn auch schon aus Joachim Krolls
Adventures. Danke Dir auch für's Testfliegen, für Flugplanunterstützung und
Anregungen, für Approach-Plates und den Navigator-6-Flugplan.
Peter Hiermeier (Stuttgart
Radar und Autor der Szenerie des Stuttgarter Flughafens), lebt in Stuttgart. Dir
danke ich besonders für Deine Bereitschaft auf mein Anliegen einzugehen, obwohl
er doch eigentlich gar keine Zeit hat. Freue mich schon auf Deine neuen
Szenerien.... DANKE für das Schäbisch und vor allem : den Flughafen, ohne den
wäre doch die ganze Landung nix, hatte ja extra dieses Ziel wegen Deiner tollen
Szenerie ausgewählt.
Bernd Hackner (Stuttgart
Tower) für seine spontane Reaktion auf mein Gesuch in der Doku zur
Beta-Version. Es bräuchte mehr user wie Dich, die auch mitmachen...
Martin Häusler (ATIS
Stuttgart), Noble Air Pilot, mittlerweile HUB CAPTAIN ASSISTANT im neuen HUB München. Diesbezüglich
empfehle ich seine Homepage
http://ourworld.compuserve.com/homepages/Martin_Haeusler. Dank gebührt
ihm für sein Engagement, seine Anregungen und das Engagieren seiner Schwester
(Stuttgart
Ground), der ich hier nochmals ganz besonders und extra danken
möchte. Danke auch für's FS5.1-Testfliegen und die detaillierten
Reports.
Thomas
Hulliger (Swiss Air 572
captain), lebt in Zürich. Danke für die
Bereitschaft wavs aufzunehmen und die Mitarbeit.
Ganz besonders danke ich auch meiner Freundin Sigrid
Desczyk (Frankfurt ATIS) für das Sprechen als nicht-Flighsimmer, sowie für
die immense Geduld und das staunende Verständnis für meine vielen, vielen
Stunden und die langen,langen Nächte am PC. "Ich mach nur schnell
noch....diese Doku fertig, ja...??!"
Stefan Benzinger, begeisterter
Flightsimmer und erprobter Sprecher im letzten Adventure nach München, Arzt in
einer Klinik im bayrischen Schongau (ebenfalls Chirurgie) für die Erstellung
der FS5-Situations-Datei.
Last but not least gilt mein aller herzlichster Dank meinem
"Ziehvater" Joachim Kroll.
Ohne Dich wär's wohl alles nix geworden.
....sowie selbstredend meinem suffizienten Berater Claus
Kindt, dem langjährigen Fluglotsen der DFS, für all die Tips, Erkärungen,
Stunden, Belehrungen, und das Teilhaben lassen an seinem immensen und fundierten
Wissen über die Fliegerei. Danke lieber Claus, ohne Dich gäbe es dieses Maß
an Realität nicht.
Jon Shepherd (Stimme des
Piloten der BA 922) ebenfalls
erfahrener und begeisterter Flightsimmer aus Köln, der mir in seiner
Eigenschaft als professioneller Übersetzer diesmal dankenswerter Weise die Mühe
abgenommen hat, den Text dieser Dokumentation ins Englische zu übersetzen. Zeit
ist knapp, umso mehr kann ich mich ums Programmieren kümmern.... Ferner gilt mein Dank: Wolfgang Milius,
der den Ramp Agent in Frankfurt beim Pushback sprach. Peter Fuß hat
die charmante Kontrollerin in Stuttgart zur Pause abgelöst und klingt auch sehr
professionell. Vielen herzlichen Dank ! André Wieczorek danke
ich herzlich für das Filtern der Airbus-Wavs. Ralf Hürst sprach
den Piloten der LH 1148. Alain Nicco aus
Frankreich sprach den Piloten der Air France 1466. Jörg Steinhauser sprach den Piloten der LH 4816. Markus Hölscher sprach
den Piloten der LH 4731. Grisu
sprach den LH 4916 Piloten. Frank Dunkelberg sprach die LH 1160. Und ich, Steffen
Gerlach, immer noch 33 Jahre alt -LOL- , Arzt in der Chirurgischen Abteilung
einer Klinik, spreche diesmal die Stimme des Piloten am Funk der LH 390. Vielen herzlichen Dank Euch
allen, für die hervorragende und internationale Zusammenarbeit ! Ohne
Euch wäre das alles in dieser Form nicht möglich gewesen. Ich
hoffe wir machen zusammen so weiter. !
Copyright ©1997-2003 by Steffen Gerlach / AFDA Dieses Adventure ist freie Software / Freeware entsprechend den gültigen Bestimmungen. Jeder darf sie privat kostenlos benutzen. Alle Rechte vorbehalten. Verboten ist jede kommerzielle Nutzung, insbesondere die Veröffentlichung auf Datenträgern wie Disketten, ZIP, CD-ROM, DVD etc., ohne die vorherige ausdrückliche und schriftliche Genehmigung des Autoren. Die Nutzung zu kommerziellen Zwecken bedarf der expliziten vorherigen schriftlichen Genehmigung, ebenso eine Re-Veröffentlichung nach vorgenommener Veränderung irgendwelcher Teile dieser Software, insbesondere z.B. durch Dekompilierung und anschließende Bearbeitung und Recompilierung der Quellcodes vorgenommene Veränderungen. Jegliche Haftung für Schäden die aus der Nutzung dieser Software entstanden sind ist ausgeschlossen. Many happy landings und viel Spaß ! Steffen Gerlach, März 2003 |