Élménybeszámoló a 2000/2001. évi dél-afrikai expedicióról

A helyszin Dél-Afrika, Gariep Dam D30 33,700 K25 31,770 MSL1278 m., régebbi nevén Hendrik Verwoerd Dam, az Orange folyó mellett. Az egész ország egy hatalmas fensik, 1100-1500m-es magassággal.Egy hónapot töltöttem el itt, 2000.12.14- 2001.01.16.-ig, és kivittem a saját Nimbus-4T tipusú repülõgépemet is. A dél-afrikai vitorlázórepülõ szövetség szervez itt vitorlázórepülõ teljesitménytábort minden évben, egy hónapos idõtartamra.

Az idõjárás kiváló, igy lehetõség nyilik vizsga feltételek, 1000km., vagy hosszabb távok, rekordok teljesitésére. A terület ami felett a repülés zajlik meglehetõsen száraz, félsivatagos, gyakorlatilag mezõgazdasági mûvelésre a kevés csapadék miatt alkalmatlan, csak ott van 3-4 tábla megmûvelve ahol van víz és tudnak öntözni. A szárazság miatt a hõmérséklet és a harmatpont messze van egymástól, aminek következtében a cumulus felhõ alapja igen magas, és ez a tényezõ a vitorlázó teljesitményrepülés szempontjából rendkivül kedvezõ, (a legmagasabb felhõalap amit észleltem 5800 m. volt!) az IAS és a TAS között ezen a magasságon már lényeges eltérés van, ami az átlagsebességet nagy mértékben javitja, viszont nagyon kevés a leszállóhely. 70-80km.-enként vannak rep.terek, meg az a néhány tábla amit megmûvelnek. A repülések nagy magaságban zajlanak, igy az oxigén légzõkészülék nélkülözhetetlen. A látástávolság rendkivûl jó, 200-300km.

A repülések igazolása, a GPS alapján mûködõ, az FAI által jóvahagyott, adatrögzitõvel(logger) történik, ami mechanikusan, és elektronikusan plombálva van. A repülés végén a loggert a sportbiró(official observer) a számitógépére letölti, és a feladatot kiértékeli, majd elküldi hitelesitésre a Dél-Afrikai Vit.rep.Szövetségbe, ami a hitelesités után a rekordot elküldi az MRSZ-nek.

Dél-Afrika idõjárását két lényeges tényezõ határozza meg. Az egyik, az Indiai-Óceán felõl beáramló meleg, nedves, labilis légállapotú légtömeg, a másik az Atlanti-Ócean felõl beáramló hûvösebb, szárazabb, stabilabb légállapotú légtömeg. A kettõ találkozásánál van a trough line, magyarra talán instabilitási vonalnak lehetne forditani. Keleti oldalán zivatarokkal, a nyugati felén kék éggel. A hossza és szélessége változó, hossza akár az 1000-1500km.-t is elérheti. Ha a trough line keskeny akkor csak hurok illetve jo-jo pályán való repülésre van lehetõség. Amikor szélesebb, akkor lehet háromszöget is. Változik a trough helyzete is. Ide-oda mozog, hol ott volt a közelben, hol keletebbre, hol nyugatabbra. Ha a közelben van az az optimális, ha keletre van akkor száraztermikes idõ van, ha nyugatra van akkor Gariep körzetében bezivatarosodik. Ha kelet-nyugat irányú metszetben ábrázoljuk a légkört, akkor úgy definiálhatjuk, hogy keleten alacsony kondenzációs szint, magas konvekciós szinttel tehát zivatarokkal, ami nyugatra haladva fokozatosan emelkedõ kondenzációs szinttel és süllyedõ konvekciós szinttel. A mikor a kettõ összeér eltünik a felhõ, átmegy száraztermikbe. Az uralkodó szél irány a nyugati, és sokszor erõs.
 

Reggel kék égre ébred az ember, és ahogy a délelött folyamán a napsugárzás hatására beindulnak a termikek, majd megjelennek a cumulus felhõk, egyre markánsabban, akkor látszik, hogy merre van a trough. A trough helyzete a feladat kijelölése szempontjából lényeges, ugyanis a trough közelében a legjobb az idõ. Ha hosszúra indulok, és rossz irányba jelöltem ki a feladatot, mire visszajövök, hogy más irányba induljak újra, már elkéstem. Ha a feladat rövidebb, nincs probléma, mert csak akkor indulok, ha látom, hogy merre alakul, illetve merre a legjobb. A trough helyzetét elvileg az elõrejelzésnek kellene meghatározni, de sajnos ez nem mindig sikerül. Az elsõ két hétben a legnagyobb nehézséget számomra ez jelentett. Késõbb már nagyobb biztonsággal tudtam ezt meghatározni. Nagyon lényeges a helyismeret. Nem véletlen, hogy a tábor végére lettem a legeredményesebb. 89 órát, 16 távot, 7900km.-t repültem. Ebbõl 1db. 1000km.-t, 2db. 800-at 1db.600-t, 4db. 500-t, 2 db.400-t, 4db.300-t, és 2db.100-t. Repültem 4db. nemzeti rekordot, és megrepültem az elsõ 1000km.-es távomat.

Röviden a négy új rekordomat ismertetem.

Az elsõ: 2000.12.25., karácsony napja. A feladat: Gariep-Jagersfontein-Philipstown-Gariep, 305km.-es háromszög. 13:17:32-kor szálltam fel. Az indulási vonalat 13:34:48-kor repültem át 3436m.-en. Rekord repülésnél az indulási vonal átrepülési magasságának és a célvonal átrepülési magasságának a különbsége nem lehet 1000m.-nél több. Ha több, akkor a rekord érvénytelen. Jelen esetben 2436m-en vagy magasabban kell a célvonalat átrepülni. Érdekessége ennek a napnak az volt hogy a magasban cirrus felhõk úsztak, aminek az árnyékoló hatása szemmel látható volt, mégis meglepõen jó idõ volt,3-4m/s-os emelésekkel, 4100m-es felhõalappal. A szél délnyugati. Az elsõ fordulópontot 3720m-en értem el. Az elsõ szár átlagsebessége 147,78km/h.
A második száron szembeszél volt, ami a szár átlagsebességén is érezhetõ:117,72km/h. A harmadik szárra fordulva sajnos nem találtam mindjárt erõs emelést igy alacsonyabbra le kellett siklani érte, de sikerült egy 4-5m/s-t, megfogni. Felemelkedtem benne majd megkezdtem a végsiklást. 15:47:24-kor, 2545m.-n repültem át a célvonalat. Az utolsó szár átlagsebessége:160,07km/h, a feladaté: 138km/h. ami új nemzeti rekord.

A második: 2001.01.06. A feladat: Gariep-Ulitkyk-Dansters-Gariep, 522,94km.-es háromszög. 12:22:00-kor szálltam fel, 12:46:18-kor repültem át az indulási vonalat, 2804m-en. A szél délnyugati. Az elsõ 90km. száraztermikes volt, és el kellett térni jobbra a felhõk felé. A kékben is jó emelések, 3-4m/s-ak voltak. A ford.pont környékén sajnos megint nem volt felhõ. Tulajdonképpen az egész táv felét száraztermikben repültem. Az elsõ szár átlagsebessége 118,58km/h volt. A második száron oldalszél volt. A szár közepén volt csak cumulus ami alatt 4-5m/s-os emelést találtam. Ebben emelkedtem fel alapra 5400m.-re. Ezután egy igen hosszú siklás következett egészen a második ford.pont elött 4-5km-re találtam egy gyenge fél egy m-est, a talajhoz képest kb. 6-700m-en.
Itt a talaj tengerszint feletti magassága 1500m. Alacsonyra lemeni magas fensik felett nem érdemes, mert a gép a nagyobb TAS miatt nagy sugaru körön fordul(a ford.sugár a sebességgel négyzetesen arányos), a termik meg az alacsony talaj magasság miatt még szûk, a gép meg a víz ballaszt miatt maximálisan meg van terhelve, ami a körözési sebességet, s igy a sugarat tovább növeli Ilyenkor elcsavarni bizony elég nehéz. Gyenge volt az emelés de meg kellett állni, mert nem volt jobb elérhetõ közelségbe. Az emelés idõvel erõsödött és újra magasan voltam. A második szár átlagsebessége:128,37km/h. A harmadik száron már voltak felhõk, de erõs volt a szembeszél. Kettõt kellett csavarni és elkezdthettem a végsilást. A célvonalat 16:59:00-kor, 2016m.-en repültem át. Az utolsó szár átlagsebessége:123,93km/h., a feladaté:124,16km/h., ez új nemzeti rekord.

A harmadik: 2001.01.07. A feladat: Gariep-Waterkloof-Springfontein-Gariep, 114,03km.-es háromszög. 13:02:16-kor szálltam fel. Ezt a feladatot kétszer repültem meg. Az elsõ kisérlet végeredménye 174,09km/h, ami már új rekord, de ahogy a célvonal átrepülése után bementem a háromszög közepére újra felemelkedni, láttam, hogy jobb a helyzet mint korábban, ezért úgy döntöttem, hogy még egyszer megrepülöm. 15:07:10-kor, 4021m.-en repültem át az indulási vonalat. Az elsõ emelést, 4-5m/s., közvetlenül az elsõ forduló pont elõtt, a felhõút alatt, ami az elsõ és a második fordulópont között volt, találtam. 3000m.-en érkeztem ide és 4860m.-ig emelkedtem. Emelkedés közben a szél rásodort a ford.pontra, megkerültem, 15:22:32- kor. Az elsõ szár átlagsebessége 140,11km/h. volt. A második száron a felhõúton delfinezve repültem.
Találtam egy 5-6m.-est abban két spirált csináltam és már is felhõalapon voltam, 5000m.-en. A felhõúton alig merültem, viszont a földfeletti sebesség 230-260km/h volt. A második ford.pontot 15:35:16-kor,4091m.-en értem el. A második szár átlagsebessége 194,15km/h. volt. A harmadik száron már nem csavartam csak siklottam, két emelésben még belehúztam, aztán csak nyomtam a botot ügyelve ,hogy a célvonalat nehogy 3021m. alatt keresztezzem. A célvonalat 15:44:38-kor, 3143m-en repültem át. A harmadik szár átlagsebessége 237,80km/h., a feladat átlagsebsségse pedig 183,07km/h.! ami új magyar nemzeti rekord. Fantasztikus repülés volt, repülõ pályafutásom legkiemelkedõbb eredményének tartom, nagyobbnak mint a két nappal késõbbi 1000km.-t. "This speed is exeptional" mondta az egyik dél-afrikai. És valóban ez jobb mint a dél-afrikai, német, és brit rekord.

A negyedik: 2000.01.09. A feladat: Gariep-Loxton-Colesberg-Victoria West-Gariep 1033,07km.-es három fordulópont körüli szabadtávrepülés. 10:44:45-kor szálltam fel, 11:06:50-kor repültem át az indulási vonalat 2177m.-en. Indulás után jobbra kellett kitérni a felhõk felé, elõször gyengét 1-1,5m.-est találtam 1750m.-en(1278m.-en van a rep.tér.) de aztán 3-4m.-esre beerõsõdött. Az elsõ száron, hossza 319,51km., szembeszelem volt. Felemelkedtem 3800m.-re, és irány az elsõ ford.pont. Az idõjárás bejavult, 3-4m/s.-os emelések mindenhol, 3500m és 4500m között repültem. Loxtont 13:59:18-kor, 4012m.-en értem el. Az elsõ szár átlagsebessége 111,13km/h. A második száron, hossza 271,41km., hátszél volt, és a felhõalap felment 5000m.-re. Gyorsult a tempó. A legjobb idõ Colesberg környékén volt. Colesberget 15:42:58-kor értem el 4623m.-en.
A második szár átlagsebessége 157,06km/h. volt. A felhõalap már 5200m.-re emelkedett. A harmadik száron, hossza 196,96km., ismét szembeszél volt ami a tempót egy kicsit vissza fogta, valamint Victoria West körzetében kezdet 6-7 oktára besûrûsödni a felhõzet, de még 3m-eseket találtam alattuk. Victoriát 17:26:06-kor, 3934m.-en értem el. A harmadik szár átlagsebessége 114,64km/h. volt. Következett az utolsó szár 248,18km-ével és újra hátszélben. Kettõt csavartam 3-4m/s.-os emelésben és megkezdtem a végsiklást 150km.-rõl Garieptõl. A célvonalat 18:46:26-kor 1558m.-en repültem át, az idõ még élt, élõ felhõk voltak még elöttem, napnyugta 19:25-kor, szerintem kijött volna az 1100km. is, ha tovább repülök. A negyedik szár átlagsebessége 183,24km/h. volt. A feladatot 134,93km/h.-ás átlagsebességgel repültem meg. Az 1033,07km új magyar nemzeti szabadtáv rekord, az elsõ 1000km-es távom, és igy FAI 1000km.-es diploma.

Összegezve a kint eltöltött egy hónapot, elégedett vagyok, a kitûzött célokat teljesitettem, s bár az idõjárás európai mércével mérve nagyon jó volt, repülõ pályafutásom legnagyobb teljesitményeit sikerült megrepülni, de dél-afrikai szemmel nézve vannak ennél jobb idõjárási helyzetek is, amikor 15m.-es gépekkel is megrepülik az 1000km.-t, vagy amikor világrekordot lehet repülni. Vitorlázórepülõnek ilyen helyen repülni hatalmas élmény, ha tehetem, még vissza megyek további rekordokért és 1000km.-ekért.

Hegedûs László

További képek a rekordrepülésről:
(a képekre kattintva megnézhető nagyban)