Dornier hat eine lange Tradition beim Bau von Flugbooten. Dies gipfelte in der mächtigen Do X
mit drei Decks sowie nicht weniger als 12 Triebwerken - gruppiert in 6 Tandem- Motorgondeln auf dem
dicken Flügel. Die aus Verbundwerkstoffen von Dornier- Erbe Conrado gebaute zweimotorige Turboprop Seastar,
die bis heute nicht bis zur Serienfertigung gelangt ist wegen Geldschwierigkeiten und Erbschaftsstreitigkeiten innerhalb
der Familie Dornier war der bislang letzte Versuch, diese langjährige Tradition wieder aufleben zu lassen.
Die zweite, nicht so bekannte Spezialität der traditionellen Firma Dornier (die jetzt Teil der nun leider in den Kunkurs gegangenen
Fairchild-Dornier Aerospace ist und sich intensiv
mit Kurz- und Mittelstrecken- Passagierflugzeugen befasste) sind sogenannte STOL
(Short Take-Off and Landing oder Kurzstart- und -lande) Mehrzweckflugzeuge,
beginnend mit der Do 27, einem einmotorigen Spornradflugzeug als Hochdecker mit festen Vorflügeln an der gesamten
Flügelvorderkante in Kombination mit Doppelspalt- Landeklappen. Manche sind auch heute noch in regem Gebrauch, besonders als
Fallschirmspringer- Absetzmaschinen.
Aus Gründen der erhöhten Sicherheit und Flugleistungen wurde eine zweimotorige
Version namens Do 28A aufgelegt- schon mit
der einzigartigen Auslegung der späteren 28D und 128-6: Die Triebwerksgondeln waren an einem Unterflügel- Triebwerksträger montiert, der seitlich
jeweils vom Boden des Rumpfes abstand und auch das Hauptfahrwerk aufnahm. Diese Anordnung erlaubte es
die Tragfläche frei von auftriebsstörenden Motorgondeln zu halten und den Schubmittelpunkt der Propeller
in etwa auf der Höhe des Widerstandsmittelpunkts des Gesamtflugzeugs zu legen.
Aus diesen A/B Versionen wurde die in größerer Stückzahl gebaute Do 28D Skyservant entwickelt
mit völlig neuer Gestalt, insbesondere einem geräumigen Rechteckrumpf. Ihr Erstflug
fand am 23 Februar 1966 auf Dorniers Werksflughafen in Oberpfaffenhofen (Bayern) statt.
Besonders bei der Deutschen Luftwaffe (101 Flugzeuge)
sowie der Deutschen Bundesmarine (20 Flugzeuge) war sie sehr beliebt , wurde jedoch auch in alle
etwas unwegsameren Regionen dieser Erde exportiert - im Ganzen mehr als
200 Flugzeuge in 30 Ländern. Sie wurde (und wird teilweise noch) für folgende Aufgaben eingesetzt:
- im Passagier- und Frachttransport
- für Verbindungsaufgaben
- für Seeraum- und Küstenüberwachung
- für das Absetzen von Fallschirmspringern
- für Such- und Rettungsmissionen
- für Sanitätsdienste
- als Plattform für Fotogrammetrie und Erderkundung
"D-IBUF" began als eine Do28D-2 mit der Seriennummer 4302. Da ihr erstes Leben das eines
Dornier Werksdemonstrators war ergingen viele Einzelmodifikationen über dieses Flugzeug: in diesem Bild
(1976 auf der ILA Hannover aufgenommen) ist sie schon mit den externen Flügeltanks der späteren
Do128-2 and 128-6 Versionen ausgerüstet.
Die Do28D verbreiteten einen bestialischen Lärm mit ihren ungedämpften
Lycoming Kolbentriebwerken und Propellerspitzen, die sich knapp am Rumpf vorbei drehten. Sie waren schon einige
Minuten vor ihrem Auftauchen deutlich zu höhren.
Aus diesem Grund sowie wegen Versorgungsengpässen mit Flugbenzin in einigen Teilen der Welt modifizierte
Dornier die "D-IBUF" um 1977/78 zum sogenannten Do 28D-5X Turbo-Skyservant Prototyp mit
ursprünglich zwei Avco-Lycoming Turboprop- Triebwerken, welche von 608 auf 405 Wellen-PS (Engl. SHP oder Shaft Horse Power,
die Leistung, die von der Leistungsturbine an den Propeller abgegeben wird ohne Einbeziehung der Restschubkraft durch die Abgase)
gedrosselt wurden. Auf diesem Bild wird sie auf dem Internationalen Aerosalon in Le Bourget 1978 in Paris gezeigt.
Auffällig ist, dass die Triebwerksgondeln noch rechteckig sind.
In dieser Seitenansicht des Do 28D-5X Turbo-Skyservant Prototyps ist die Registrierung D-IBUF
sichtbar, ebenso wie die externen Unterflügeltanks. Im Hintergrund ist eine der vielen Do 28D
der Deutschen Luftwaffe zu sehen.
Im Laufe der Entwicklung kam
Pratt & Whittney Canadas
sehr weit verbreitetes und äußerst zuverlässiges
PT6A-110
Turboprop Triebwerk zum Einsatz inklusive einer kompletten (und nach meinem Geschmack sehr hübschen) Überarbeitung der Triebwerksgondeln
und transformierte damit D-IBUF in das erste "Serien-" Flugzeug des Musters Do 128-6, welches seinen
Erstflug am 4. März 1980 absovierte:
Der obige Zustand bildet die Basis für meine FS2002 Version der "D-IBUF" in Werksfarben,
die auch in dem Paket Do1286V4.zip enthalten ist, welches Sie heruntergeladen haben.
Auffällig ist, dass die Vorderkante der aerodynamischen Ausgleichsfläche des Seitenruders noch praktisch senkrecht steht wie im
Prototyp Do 28D-5X Turbo-Skyservant.
Das Seitenruder wurde später wieder durch das der ursprünglichen Do 28-D ersetzt, bei dem die Vorderkante
der aerodynamischen Ausgleichsfläche vorne geneigt ist. 1981 wurde die D-IBUF ausgerüstet und zertifiziert für den
Betrieb mit einem kombinierten Rad / Ski Fahrwerk. Dieser Umbau wurde notwendig, weil 1983/84 das
Alfred-Wegener-Insitut
für Polarforschung (AWI) mit ihr die
Westküste Afrikas hinunter in die Antarktis flog - unter der Bezeichnung Polar 1 - in Begleitung
der nächsten Abwandlung dieses Flugzeugs, einer Do 228-100 (Polar 2). Diese Expedition wurde durch das
Bundesforschungsministerium gefördert. Leider wurde Polar 3 (eine weitere Do228-100 des AWI) auf ihrem Rückflug von der Antarktis am
24. Februar 1985 samt ihrer 3 Mann Besatzung während des Überflugs der West-Sahara durch Frente Polisario Guerrillas
abgeschossen
D-IBUF jedoch wurde an die
Technische
Universität von Braunschweig verkauft, um als fliegendes Labor ihres
Institut für
Flugführung zu dienen. Die orange / weiß / marineblaue Bemalung
des AWI wurde abgesehen von einer Abänderung des Logos auf dem Seitenleitwerk beibehalten.
Ein Nasenmast in unterschiedlichen Formen und Längen (abhängig von den damit
durchgeführten Projekten) wurde angebracht. In seiner Spitze beherbergt er eine Mehrlochsonde (Pitot-Rohr) für
genaue Geschwindigkeitsermittlung in ungestörter Strömung. Diverse weitere Sensoren und Antennen sind übers ganze Flugzeug verteilt.
Innen wurden 19 Geräteträger für Computer and Messinstrumente installiert. Weitere Details über die aktuell eingebauten
"Leckerbissen"
in diesem Forschungsflugzeug gibt seine urgeigene
Website
zum Besten ...
Die Hauptversion der FS2002 Ausführung der "D-IBUF" (enthalten in do1286V4.zip)
zeigt das Flugzeug in der Gestalt,
wie es im Juli 1999 war, als ich es fotografieren und untersuchen konnte. Inzwischen kann sie auch mit zwei zusätzlichen Pitot-Rohren
ausgerüstet werden, die nach vorne aus den Flügelspitzen herausragen. Dies war sehr hilfreich beim direkten Hinterherfliegen hinter
einem Bombardier "Global Express" Geschätsreisejet bei Untersuchungen bezüglich seiner Wirbelschleppen -
einer der jetzt vier Geschwindigkeitssenoren liefert immer ein plausibles Signal selbst in solch extremen Messsituationen.
Eines der aus der Sicht von Flugsimulation
interessantesten Projekte, an dem sie teilnahm (um 1995 herum) war die sogenannte
Synthetische Sicht, einem Gemeinschaftsprojekt der Technischen Universitäten von München
und Braunschweig unter Leitung von Professor Gottfried Sachs. Es stellt eine Symbiose dar zwischen GPS Navigation, einem digitalisierten
Landschaftsmodell, einem Bildschirm (ursprünglich ein Datenhelm mit Bewegungssensor) und einer Art Flug-
"Simulator". All dies in einem Paket zusammengefasst, das die aktuelle Flugzeugposition
per GPS einliest, daraufhin das virtuelle Flugzeug am selben Ort über dem digitalen Landschaftsmodell
positioniert und die daraus resutlierende virtuelle Pilotensicht auf die Schirme des Datenhelms projiziert.
Dies ermöglicht virtuelle Sichtanflüge z.B. auf eine in Nebel gehüllte Landebahn (wie links dargestellt Anflug auf
Landebahn 27 in Braunschweig im Nebel. Die Einblendung rechts oben zeigt
die reale Sicht von rechts aus dem Cockpit, wobei der Datenhelm des Piloten einen Großteil der Ansicht ausfüllt) oder auch
sicher durch unwegsame Gebiete bei schlechter Sicht zu kommen.
Diese Technologie wurde zusätzlich verifiziert mit einem Flug durch das
schöne Altmühltal in Bayern -
unterhalb der Hangkante präzise entlang eines virtuellen Korridors auf den Bildschirmen des Datenhelms des Piloten.
NASA hat in den vergangenen Jahren in Zusammenarbeit mit einigen Fluginstrumentenherstellern daran gearbeitet, diese Technolgie in
fürs fliegende Publikum erschwingliche und zuverlässige Form zu bringen. Ein erstes Gerät dieser Art ist meines Wissens inzwischen
auf dem Markt.
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Triebwerke |
2 x Pratt & Whitney |
Propellertyp |
Hartzell B3TN-3D |
Propellerblattzahl |
3 |
Propellerdurchmesser |
2,36 m |
Spannweite |
15,55 m |
Länge |
11,41 m |
Höhe |
3,9 m |
Flügelfläche |
29 m² |
Kabinenlänge |
4,10 m |
Kabinenbreite |
1,37 m |
Kabinenhöhe |
1,52 m |
Kabinenfläche |
5,30 m² |
Kabineninhalt |
ca. 8 m³ |
Max. Rollmasse |
4380 kg |
Max. Abflugmasse(MTOW) |
4350 kg |
Max. Landemasse |
4140 kg |
Max. Nutzlast |
1273 kg |
Startstrecke über 50 Fuß |
554 m / 1817 Fuß |
Max. Steiggeschwindigkeit |
6,4 m/s / 1260 Fuß/min. |
Max. Steiggeschwindigkeit |
0,9 m/s / 177 Fuß/min. |
Max. Reisegeschwindigkeit |
339 km/h / 183 knoten |
Dienstgipfelhöhe |
8580 m / 28150 Fuß |
Reichweite |
1460 km / 788 NM |
Landegeschwindigkeit |
125 km/h / 67 knoten |