Unter der folgenden Verknüpfung finden Sie eine Liste von
Symbolen,
Abkürzungen und Luftfahrtterminologie, wie sie verwendet wird in diesem Flugzeug, der hier
vorliegenden Dokumentation und natürlich im Pilotenhandbuch (Pilot's Operating Handbook => POH),
aus dem sie stammt. Sie enthält einen großen erklärten Wortschatz aus der Fliegersprache und wahrscheinlich auch
die eine sonderbare Abkürzung, die Sie schon immer gewundert hat J
Allerdings ist sie zum Leidwesen des Deutschen Lesers komplett auf Englisch, da eine Übersetzung
dieser Fachbegriffe mein Wissen doch übersteigt. Piloten, die sich dazu in der Lage sehen können sich gern mal
dran versuchen!
Dieses Flugzeug ist, wie es sich gehört, mit einem kompletten Satz an Checklisten ausgestattet (lehnen sich
eng ans POH an und sind dafür vorgesehen gelesen und befolgt zu werden!
), die im FS2002 Kniebrett enthalten sind und mit dem Icon
Kniebrett
in der oberen linken Ecke des Instrumentenbretts aufgerufen und durchblättert werden können. Dies ist auch mit F10 möglich
oder Sie können direkt im Menü "Luftfahrzeugeinstellungen" ausgewählt werden. Sie sind wie folgt organisiert:
Zuerst kommen die Notfallchecklisten (die werden Sie schnell zur Hand haben wollen wenn's
heiß hergeht...) mit den wahrscheinlichsten Problemen zuerst:
- CHECKLISTE TRIEBWERKSSTART NOTFALL (wenn etwas beim Triebwerksstart schiefläuft)
- ANDERE NOTFÄLLE (besonders hilfreich, wenn im Warnleuchtenfeld selbige angehen)
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUGE (gut zu gebrauchen bei einem Triebwerksstart im Fluge
bei über 120 KIAS)
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUGE MIT STARTER (vergleichbar gut bei einem Triebwerksstart im Fluge
unterhalb von 120 KIAS)
Dann kommen die normalen Checklisten in chronologischer Reihenfolge:
- INNEN-CHECK (den Außencheck habe ich übersprungen wegen Nutzlosigkeit in
unserer perfekten Flugsimulationswelt)
- VOR TRIEBWERKSSTART (das darf nicht allzu lange dauern, sonst gibt Ihre Batterie
den Geist auf!)
- CHECKLISTE NORMALER TRIEBWERKSSTART (LI+RE) (folgen Sie diesen Anweisungen
aufs i-Tüpfelchen sonst laufen Sie dieser Turboprop Simulation ins Messer!)
- TAXIING CHECKLISTE (mit wichtigen Hinweisen zur Steuerung dieser Maschine am Boden.
Siehe auch etwas weiter unten für diverse Details hierzu!)
- CHECKLISTE VOR DEM START (während Sie an der Startbahn rumlungern und auf die
Startfreigabe warten)
- CHECKLISTE START (mitsamt den Geschwindigkeiten und Werten für effizienten Steigflug)
- CHECKLISTE REISEFLUG (hilft Ihnen, sich gut darauf einzustellen und den Flug zu genießen)
- CHECKLISTE SINKFLUG/VOR DER LANDUNG
- CHECKLISTE ANFLUG
- CHECKLISTE LANDUNG (mit einigen guten Hinweisen für die erfolgreiche Landung von Spornradflugzeugen)
- CHECKLISTE BETA LANDUNG (für Kurzlandungen im Stuka- Stil)
- CHECKLISTE DURCHSTARTEN (wenn etwas schiefgeht beim Versuch, der Mutter Erde wieder näherzukommen ist dies
normalerweise das sicherste!)
- CHECKLISTE NACH LANDUNG + TRIEBWERKE ABSTELLEN
Hier einige Notizen zum Thema Steuerung am Boden dieses Spornradflugzeuges:
Zuerst werden Sie bemerken, dass vorne raus vor allem Himmel und sehr wenig Taxiway oder Startbahn zu sehen ist.
Die Do 128-6 jedoch ist in dieser Hinsicht recht zahm: Piloten über 1,8 m müssen kaum den Hals strecken,
um den Weg voraus erkennen zu können, und die etwas Kleineren drücken einfach UMSCHALT+RETURN
ein- oder zweimal, um ihren Sitz etwas nach oben zu verstellen oder den Kopf hoch genug zu recken.
Bitte GAAAANZ vorsichtig mit den Bremsen umgehen, vor allem bei geringer Geschwindigkeit!!!
FS2002 hat die digitalen an/aus Bremsen von früheren FS Versionen geerbt, hat aber zusätzlich wie der FS2000 die schlechte, doch
leider realistische Angewohnheit, die Bremskraft bei abnehmendem Tempo zu erhöhen, so dass Sie die Maschine leicht zu einem
Überschlag vorwärts animieren können, wenn Sie auf die Bremse stehen.
"ABS"-artiges Stotterbremsen ist die Lösung: sobald die Flugzeugnase Ambitionen hegt, den Asphalt zu küssen
einfach die Bremsen kurz loslassen und gleich danach wieder voll drauf etc. Durch Kontrollieren der Häufigkeit der Stotterbremsungen
erhalten Sie einen quasi-proportionalen Bremseffekt und ersparen sich und der Maschine teure Reparaturen...
Nun zum wirklich gewöhnungsbedürftigen Teil: Dieses Flugzeug besitzt am Boden keine Lenkung, das Spornrad bewegt sich frei à la
Einkaufswagen dahin, wohin der Allerwerteste des Fliegers wünscht. Wenn Sie geradeaus fahren wollen, aber den p-Faktor Schieber
in den Luftfahrzeugeinstellungen auch nur einen einzigen Schritt nach rechts gestellt haben sollten Sie etwas ins rechte Ruderpedal
treten, um das Flugzeug gerade zu halten, da der korkenzieherähnlich geformte Propellerluftstrom das Seitenleitwerk
spürbar nach links bläst - auch wenn zweimotorige Maschinen dieser Bauart solche Probleme in Wirklichkeit nur in sehr milder Form haben.
Jawohl, Ruderpedale bzw. -steuerung sind für diese Art von Flugzeugen in FS2002 eigentlich ein Muss.
Für die Kurvenfahrt kann volles Seitenruder in die gewünschte Richtung u.U. ein wenig beitragen, doch bedingt
dies auch eine gewisse Geschwindigkeit und daher Triebwerksleistung, die Sie beschleunigen wird.
Daher müssen die Fußspitzenbremsen eingestzt werden, deren individuell zu betätigende Pedale vorne auf den Ruderpedalen
tronen. Sie denken jetzt vielleicht, dass FS2002 das nur zulässt, wenn man F11 (linke Bremse) oder F12 (rechte Bremse)
drückt - oder wenn man schon die neuesten USB Ruderpedale mit Fußspitzenbremsen besitzt?
Falsch! Dieses Flugzeug besitzt ein unsichtbares Fußspitzenbremsen-
Instrument in der rechten unteren Ecke des Instrumentenbretts, das Ihnen in
Verbindung mit der Seitenruderbetätigung automatisch proportionales einseitiges Bremsen ermöglicht, jetzt soger in Außensichten!
Und für die armen Seelen unter uns, die Ruderpedale entbehren müssen genügt sogar ein entsprechender Querruderausschlag.
Dennoch sollten Sie auf ein leicht verzögertes Ansprechen der Bremsen gefasst sein, da es einige Augenblicke lang braucht,
bis genügend Bremsdruck aufgebaut ist, daher am Besten ein oder zwei Sekunden VOR der anvisierten Kurve schon in die Pedale
treten. Ein bisschen Übung braucht's schon, aber das ist auch in der echten "D-IBUF" so!
Wenn Sie glücklicher Besitzer eines der neuen USB Ruder Pedale mit Fußspitzenbremsen sind
können Sie natürlich getrost die folgende Zeile
gauge51=Do128-6!Do128-6 Toebrakes,788,350
der panel.cfg Dateien in den panel Unterverzeichnissen dieses Flugzeugs löschen. Diese Zeile befindet sich am Ende des
Abschnitts mit der Überschrift "[Window02]" .
Eine dritte Komponente für die erfolgreiche Bodensteuerung von zweimotorigen Flugzeugen
(ganz besonders im Modus "Automatische Ruderbetätigung") ist differentieller
Schub von den Triebwerken, d.h. den linken Leistunghebel mit der Maus nach vorne schieben zum Einleiten einer
Rechtskurve (und umgekehrt).
Mit allen drei Möglichkeiten zusammen - Seitenruder, differentiellem Bremsen und differentiellem Schub -
wird mit etwas Übung die Bodensteuerung dieser Maschine zum Erfolgserlebnis, solange Ihnen die Seitenwindkomponente
keinen Strich durch die Rechnung macht (übrigens auch ein Problem mit der echten "IBUF" ...). Dennoch ein kleiner Warnhinweis:
Nichts übertreiben, sonst laufen Sie Gefahr, selbst mit nur EINER Bremse das Flugzeug zum Purzelbaum zu animieren. Und wegen
den teilweise übertrieben simulierten Propellereffekten gelingen Richtungsänderungen auf die eine Seite besser als auf die andere.
Richtig angewendet kann dies beim Rangieren auf engem Raum aber auch ganz nützlich sein.
Am besten gelingt die Bodensteuerung bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 20 Knoten.
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Hier eine Schnittdarstellung durch ein typisches PT6A Triebwerk. Die Variante PT6A-110
in dieser Dornier 128-6 hat jedoch nur eine einzelne Leistungsturbine (Englisch "power turbine").
Da hier eine reversierte Durchströmung angewendet wird tritt die Verbrennungsluft durch
die helblau eingefärbten Kanäle mit der Bezeichnung
inlet screen am hinteren Ende des Triebwerks ein. Die 180° Umlenkung wird dazu genutzt, mittels
eines Trägheitsseparators mit nach hinten zu öffnenden Klappen schwere Fremdkörper wie
Steine, Staub, Hagel oder schweren Niederschlag gleich wieder ins Freie zu befördern, bevor sie ins Triebwerk gelangen
und dieses möglicherweise beschädigen können.
Drei axiale Vorverdichterstufen und ein vierter radialer Verdichter komprimieren
die einströmende Luft in einem Verhältnis von etwa 1:7 und befördern diese erhitzte Luft in einem 90° Bogen
und dann einem weiteren 180° Richtungswechsel in die Brennkammern. Dort wird der Treibstoff mit 14 Düsen eingespritzt
(bis etwa 30% Ng werden nur 7 Düsen bedient, um ein Überhitzen beim Triebwerksstart zu verhindern) und brennt nach
anfänglicher Fremdzündung kontinuierlich weiter, wodurch die Gase stark erhitzt um eine weitere 180° Biegung
herum auf die Turbine des Kompressors treffen. Der auch als Gas Generator bezeichnete Kompressor braucht schon
für sich alleine etwa 1/3 der in den Brennkammern erzeugten thermischen Leistung, was dazu führt, dass
die sogenannte theoretische thermodynamische Wellenleistung etwa 600 Wellen-PS beträgt!
Die Kompressorturbine treibt auch die Einspritzpumpe und den Starter-Generator an, die zur einfacheren Wartung
hinter dem Untersetzungsgetriebe für die Nebenaggregate angeordnet sind. Bei einer Ng Anzeige von 100% rotiert der Gas Generator
mit 37,000 U/min. Aufällig ist hier auch, dass es keine mechanische Verbindung zwischen dem Kompressor
und der Leistungsturbine gibt. Dies lässt den Kompressor wesentlich schneller hochbeschleunigen beim Gasgeben,
als wenn er direkt mit dem Rest des Triebwerks verbunden wäre, wodurch der Leistungsaufbau schneller vonstatten geht
und dadurch auch die Sicherheit erhöht wird.
Die verbleibenden 2/3 fallen über die einzelne Leistungsturbine her, die den
Propeller über ein zweistufiges Planetengetriebe antreibt. Bei 1900 Propeller- Nenndrehzahl rotiert die Leistungsturbine
mit 33,000 U/min.
Die Abgase werden nach einer finalen 180° Wendung über zwei
Auspuffleitungen ins Freie entlassen, eine pro Seite der Triebwerksgondel. Dabei erzeugen sie noch einen gewissen Restschub,
der selbst im Leerlauf das echte Flugzeug anschieben kann.
Das Triebwerk hat eine Dauerleistung (Maximum Continuous Power, MCP) von etwa
400 WPS und eine Notfallleistung von etwa 450 WPS bei einem maximalen Propellerantriebsmoment von 1246 lb-ft.
Die hohen Drehzahlen von Kompressor und Turbinen packen viel Leistung in
dieses recht kleine Triebwerk, und weil sich alles nur dreht laufen Turboprop Triebwerke fast
vibrationsfrei.
Hier ein Schnitt durch eine echte PT6A-110:
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Ungeachtet einer Gesamtentwicklungszeit von nunmehr 4 Jahren und unzähliger Testflüge und
Optimierungsrunden steckt immer noch der eine oder andere Fehler in dieser Do 128-6 samt Instrumentenbrett - wenngleich FS2002 recht
gründlich bei der Eliminierung von visuellen Ungereimtheiten ist.
3D- Modell: Wie soeben erwähnt hat die grafische Darstellung von FS2002 die wüstesten inoffiziellen Transparenzen
ausgerottet - sogar so gründlich, dass die Landescheinwerfer unter ihrer Plexiglasabdeckung unsichtbar wurden, da ich im ursprünglichen FS98
Design vom "bleed through" Phänomen sogar Gebrauch machte...
Es gibt in diesem Flugzeug bislang keinerlei virtuelles Cockpit, weder ein aktives für FS2002 noch ein per Photos sugeriertes im FS2000-
Stil, so dass außer der Frontscheibentrennsäule kein Teil des Rumpfes aus dem Inneren heraus sichtbar ist.
Die 3D Renderung kann folgende Folgen haben:
Wenn Sie diese Dornier in Werksdemonstratorfarben von außen rechts anschauen tendiert die Textur der rechten
Triebwerksgondel aus flacheren Blickwinkeln dazu, über die Oberseite zu schmieren. Dies wird durch das sogenannte "MIP-Mapping" von
3D Grafikkarten verursacht. Ich konnte es nur leicht entschärfen durch Tiefersetzen des oberen Randes der Textur der rechten Seite.
Abgesehen von etwas abrupten Helligkeitsunterschieden and den Übergägen von benachbarten Texturen dürften dies die einzigen störenden
visuellen Fehltritte sein.
Instrumentenbrett: Die ITT Anzeige, die den urspünglichen EGT Wert über jede Ähnlichkeit hinaus verbiegt, um die
ITT Reaktionen korrekt darzustellen kann in einigen Randsituationen (die bei Betrieb nach Checkliste nicht auftreten sollten) schnelle
Sprünge vollführen.
Die zwei horizontalen Linien, die den Bereich des Scheibenwischers kreuzen, sind KEINE optische Unsauberkeit,
sondern geben die reale Cockpitsicht wieder. Es sind die Heizdrähte der Windschutzscheiben- Enteisung.
Der untere Draht macht einen kleinen Schlenker nach unten, den ich gern als Referenzpunkt beim Anpeilen der Landebahn verwende, da er
sich ziemlich genau in der Mitte des Außensichtfensters befindet.
AIR Datei: Die Tatsache, dass diese Turboprop Simulation immer noch auf dem Kolbenmotorenmodell auch von
FS2002 aufbaut, verursacht einige Nebeneffekte, die für reale Turboprops eher untypisch sind. Zum einen ist es das etwas zu
prompte Ansprechen auf Leistungshebelverstellung, was normalerweise dem Hebel ein klein wenig hinterherhinkt.
Dies trifft teilweise auch auf die Triebwerksreaktionen während dem Anlassen und Abstellen zu,
da beides etwas schneller vonstatten geht als beim einer realen Turboprop. Die meisten Triebwerksinstrumente jedoch haben
eine realistische Anzeige, und Dank der erweiterten Möglichkeiten im FS2002 konnte ein Großteil dieses untypischen Verhaltens
abgestellt werden.
Der Treibstoffverbrauch ist im Leerlauf und im unteren Lastbereich geringer, als er sein sollte, bei höherer Last
jedoch liegt er im korrekten Rahmen.
Sounds: Beim Sichtwechsel oder nach dem Aufrufen des Flugzeuges zeigen die Triebwerkssounds einen
Kammfiltereffekt - verursacht durch zu ähnliche Sounddateien, die genau zeitgleich aus beiden Lautsprechern tönen. Einfach kurz einen
Leistungshebel gegenüber dem anderen so weit verstellen, dass eine Geräuschveränderung bemerkbar ist, und dann wieder durch
Mausklick auf die Spur zwischen den Leistungshebeln gleichziehen - und das Problem ist bis zum nächsten Sichtwechsel behoben...
Der Klappensound (übernommen vom FS98 wegen fehlender Alternativen) kann den Schluckauf bekommen (hauptsächlich) bei der
ersten Betätigung und heult einfach weiter, obwohl der Klappenantrieb längst seine zugewiesene Position erreicht hat.
Einfach eine Position weiterstellen und gleich wieder zurück - und es verstummt ordnungsgemäß.
Die Anlass- und Abstellgeräusche sind nicht mehr so zuverlässig, wie sie mal waren, als sie noch in den Ng Anzeigen residierten -
einfach auf die eine oder andere Überraschung gefasst sein. Wenigstens hört man sie jetzt auch im Freien J
Abgesehen von diesen Fehlern (manche hängen auch direkt mit FS2002 zusammen) hoffe ich doch, dass
Sie nach etwas Eingewöhnung den Umgang mit diesem ungewöhnlichen Flugzeug vollauf genießen können!
Und bitte lassen Sie's mich wissen,
wenn Sie irgendwas anderes verbesserungswürdiges finden L
oder wenn Sie besonderes erfreut darüber sind J
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Version 2 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig (Sept. 2001):
Texturen: Der schwarze Bereich an den Nasenleisten der Tragflächen (die Enteisungsflächen)
war etwas zu breit in der 1sten Version und ist nun korrigiert in Form der aktualisierten Texturen do_128-6.3AF und
do_128-6.3AF . Die Lage der festen Vorflügel ist nun vor allem beim Blick von unten zu erahnen,
und die roten und grünen Navigationslampen sind nun unter ihren Plexiglasabdeckungen zu sehen.
Instrumentenbrett: Die Treibstoffsteuerung Do128-6.fuelpanel_real.gau konnte wohl
einfache Soundkarten überfordern mit mehrfachen gleichzeitigen Schalter- Klicks und dadurch gar FS98 zum Absturz bringen.
Diese aktualiserte Version sollte das Problem dadurch lösen, dass automatisches Schalten durch FS98 keine Klickgeräusche
aktiviert. Die Funktionalität bleibt dadurch jedoch unberührt.
AIRCRAFT.CFG Datei: Da ich bis dato keinen Force Feedback Joystick verwende (immer noch
hochzufrieden mit dem exzellenten Thrustmaster F-16 FLCS System) war ich auf diesem Gebiet verhältnismäßig ignorant. Die aktualisierte
AIRCRAFT.CFG Datei enthält keine Einziefahrwerksinfos mehr im Force Feedback Abschnitt. Jedoch garantiert
das allein noch keinen problemfreien Force Feedback Betrieb: Ein Anwender beklagte extreme Höhenruderschläge
während dem Rollen, was bis dato noch nicht abgestellt werden konnte. Wenn irgend jemand eine Lösung für dieses
Phänomen kennt wäre ich sehr dankbar für Unterstützung in dieser Sache.
Sound: Die externen Triebwerksgeräusche sind nun mit den internen synchronisiert.
Dokumentation: Die Datei
"DO128-6_D-IBUF_CHECKLISTS_TURBOPROP_BUGS_CREDITS_LEGAL_V1.HTM" hatte einen so
langen Namen, dass manche Entzip Programme sich weigerten, sie und in Folge davon auch andere Dateien zu entpacken aus dem Archiv
"Documentation.ZIP", das in der ursprünglichen "Dornier1286V1.zip" enthalten ist. Deshalb habe ich sie umbenannt
in "DO128-6_D-IBUF_CHECK_LEGAL_V1.HTM", aktualisiert mit dieser Änderungs- Historie und habe ebenso
die folgenden Dokumentationsdateien aktualisiert: "DO128-6_D-IBUF_Main_Panel_V1.htm",
"DO128-6_D-IBUF_PREREQUISITS_V1.htm" sowie das zentrale Dokument
"Do128-6_D-IBUF_of_TU_Braunschweig_V1.htm", um dieser Änderung Rechnung zu tragen.
Und wiederum, bitte
lassen Sie's mich wissen
wenn Sie irgendwas anderes finden, das verbessert werden müsste!
D-IBUF in Werksfarben (Okt. 2001): Dies ist nicht nur eine neue Bemalung
in den ursprünglichen Dornier Werksfarben, sondern versucht auch, die bauliche Ausführung
dieser Zeit zu rekonstruieren, z.B. ohne den Nasenmast und einige Antennen, die es heutzutage
als wissenschaftliche Plattform trägt. Dadurch gewonnene Resourcen wurden investiert in
einen nun von allen Winkeln korrekt sichtbaren Klimalufteinlass unterhalb der Nase des Flugzeugs, Radverkleidungen
mit weniger (inoffiziell) durchsichtigen Stellen und einige der Blitzableitungsdrähte an den Hinterkanten des Flugwerks
und Rumpfes. Ebenso wurde die Form des Seitenruders verändert, um die nahezu senkrechte Vorderkante
der aerodynamischen Ausgleichfläche wiederzugeben, die diese erste Do 128-6 noch von ihrem Do 28D-5X
Turbo-Skyservant Prototypendasein geerbt hatte.
Das Instrumentenbrettbitmap wurde zwecks eines neueren Erscheinungsbildes etwas aufgepeppt, und ein
Treibstoffverbrauchszähler wurde in der unteren rechten Ecke des Instrumentenbretts eingefügt.
Sound: Das Summen der Kompressoren und Turbinen ist nun besser hörbar und geht nun nicht mehr durch eine
Phase "negativer Frequenzveränderung " in höheren Drehzahlregionen.
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version in Werksfarben.
Force Feedback: Ein Anwender (danke Christoph!) meldete extreme Höhenruderschläge beim Gebrauch eines Force
Feedback Joysticks und begann mit der AIR Datei herumzuexperimentieren. Er fand dabei folgende Lösung
(übrigens ohne jeglichen Einfluss auf die Flugeigenschaften): Im bislang unbekannten Abschnitt 320.84 hat er
den Wert von einer der FS98 Cessnas (-343597384) eingefügt und den Wert des Abschnitts
320.88 auf 0 gesetzt, was dieses Problem wohl behoben hat. Bitte lassen Sie
Christoph und mich
wissen, ob die neue AIR Datei auch Ihrem FFB-Problem ein Ende bereitet hat!
Version 3 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig und in Werksbemalung (Jan. 2002):
Anpassung meiner ursprünglichen FS98 Turboprop Simulation zum Gebrauch in FS2000. Sie beinhaltet einige Modifikationen, um das äußere
Aussehen der neuen Grafik von FS2000 anzupassen, in der Hauptsache jedoch Feinabstimmung und Erweiterung des Instrumentenbretts,
um die Möglichkeiten von FS2K auszunutzen.
Viele Vorhaben, die eigentlich schon für die erste Version vorgesehen waren, sind nun zum Leben erwacht - was im Falle des nun animierten
Parallelogramm- Scheibenwischers wörtlich genommen werden kann - aber auch durch die Addition einiger elektrischer Komponenten plus
der Erweiterung des Warnleuchtenfeldes auf nun etwa die Hälfte aller Anzeigen im richtigen Flieger.
Nachdem ich nun den Treibstoffverbrauchszähler auf dem echten Panel an einem völlig anderen Ort entdeckte, als im Pilotenhandbuch
dokumentiert, beinhaltet diese Version nun einen photorealistischen (zumindest die Mitte des Instuments - vom Rand habe ich viel
weggeschnitten, um im simulierten Panel Platz zu sparen) und mechanisch korrekt funktionierenden Fuel Consumption Totalizer unterhalb
dem DME.
Sound: Nur kleine Anpassungen, um diesen Vogel im FS2000 richtig Zwitschern zu lassen.
Und nachdem ich das Flugzeug nun endlich live in Aktion gesehen (und gehört) habe
kann ich bestätigen, dass diese einfache Soundsimulation den Originaleindruck ziemlich gut wiedergibt!
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version 3 für FS2000.
Version 4 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig und in Werksbemalung (Dezember 2002):
Anpassung und weitreichende Neuprogrammierung meiner ursprünglichen FS98 Turboprop Simulation zum Gebrauch in FS2002.
Das 3D-Modell beinhaltet nun texturierte Propellerblätter plus statische Scheibenwischer für beide Versionen und
Fluggeschwindigkeitssensoren auf dem schwarzen Blendschutz auf der Nase der TU Version.
Alle automatischen Funktionen der Instrumente (wie die Fußspitzenbremsen und das Treibstoffsystem) arbeiten nun in allen Ansichten,
nachdem das Instrumentenbrett einmal aufgerufen wurde. Die Hauptänderungen betreffen jedoch Neuprogrammierung und
Optimierung der Triebwerksinstrumente, um dem Simulationsansatz von FS2002 gerecht zu werden. Der Einsatz eines Turboladers im
FS2002 Kolbenmotorenmodell ermöglicht nun die korrekte Leistungsfähigkeit in großen Höhen dieser Turboprop Simulation.
Die Verwendung des FS2002 Turboprop Modells war leider immer noch nicht möglich wegen dem hohen Restschub, den die
Simulation verursacht, wenn die Propeller in realistischer Zeit hochbeschleunigt werden sollen (reichte sogar zum Abheben!).
Hoffentlich kann ich meinen Kolbenmotoren- Simulationsansatz im FS2004 (?) in Rente schicken...
Die meisten Instrumentenbrett- sowie einige Instrumentenbitmaps wurden überarbeitet, um von der Farbenvielfalt im FS2002 zu profitieren,
ohne jedoch die Ladezeit zu verlängern durch den Einsatz von optimierten 256 Farbpalletten. ACS GPS wurde durch das
FS2002 GPS ersetzt und die komplette Radioausstattung wurde mit Dai Griffiths Collins Radiopack (dfd2k2np.zip + navpk2k1.zip) aktualisiert,
das eine separate Dokumentation besitzt (Collins Navpack.rtf im Documentation Unterverzeichnis).
Das Soundpaket wurde ebenfalls an den FS2002 Standard angepasst und beinhaltet nun die Anlass- und Abstellsounds der Triebwerke,
die bislang in den Ng Anzeigen integriert waren.
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version 4 für FS2002.
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Ich danke folgenden Leuten für ihre Dienste und Hilfe
bei der Erstellung dieses Flugzeuges samt Panel. Ohne sie wäre nicht das daraus geworden, was es heute ist:
Meiner Frau Petra für ihre praktische Hilfe beim Kopieren des Pilotenhandbuchs sowie ihre stetige
Unterstützung und Ermutigung die ganze Zeit über - auch wenn jetzt Sohnemann Philipp Aufmerksamkeit fordert!
Helmut Schulz, "D-IBUF"s persöhnlicher Instandhalter und Copilot,
der es mir erlaubte, jeden kleinsten Winkel dieses Flugzeugs auszukundschaften, ungezählte Fragen beantwortet hat,
mir Zugang zu aller nur denkbarer Dokumentation ermöglicht hat diese Do 128-6 ist ein SEHR privilegiertes
Flugzeug, dass sie einen solch fähigen Fluggerätemechaniker haben darf! Selbst nach nun schon 22 Jahren 128-6-Dasein
bis ins letzte Eck unseres Globus (dem Antarktischen Kontinent), unzähligen Modifikationen und aktualisierter Ausrüstung, um
den an sie gestellten Anforderungen sowie den Projekten der Studenten der Luft-und Raumfahrttechnik gerecht zu werden,
sieht sie trotzdem fast besser aus als im Neuzustand! Ebenso möchte ich ihrem
Piloten Rudolf Hankers danken, der mir Helmuts Telefonnummer gab und diesen virtuellen Nachbau seines Arbeitsplatzes
zusammen mit seinem Sohn durchgetestet hat!
Dai Griffiths ("Dragonflight Design") für seine super gaugehelp
serie eine großartige Hilfe für jeden, der sich an die Panel und Instrumentenregion
von Microsofts Flight Simulator SDKs herantastet. Und für seine schnellen und effizienten Antworten, wenn (in sehr
seltenen Fällen) sein aktuelles gaugehelp Dokument nicht die Antwort zu einer meiner Fragen enthielt! Und natürlich
auch für die Erlaubnis, seine Instrumente verwenden zu dürfen (alle erkennbar durch das "dfd" am Anfang).
Danke Dai!!!
Arne Bartels, der mich in die Künste FS2002 kompatiblen Maus-Zieh Codes einweihte
sowie für diverse andere Brocken an Programmierhinweisen!
Christoph Ruhtenberg für seine Unterstützung in a.) der Ausmerzung des absonderlichen Force Feedback Verhaltens
des Höhenruders und b.) im beta-Testen von "D-IBUF" in Werksfarben. Und danke auch für Deine anhaltende Unterstützung!
Harald Geier,
Helmut Busch
& Co. of HGHB
für Ermutigung und ihre Erlaubnis, ihre Instrumente und Sounds zu verwenden! Für die Verwendung ihrer HGHB_Sound.lib
allerdings habe ich gezahlt - entgegen meiner Überzeugung, weder Geld zu verlangen noch zu bezahlen
für Ratschläge zur Erstellung von Freeware Produkten.
Andreas Jaros & Co.
(FPDA
) haben meine Bitten um Erlaubnis, ihre Sounds zu verwenden nicht beantwortet. Ich hoffe,
dass sie diese Dokumentation lesen und mich kontaktieren. In der Zwischenzeit nehme ich an,
dass sie die Verwendung ihrer Arbeit in diesem Freeware Paket nicht ablehnen.
Mick Williams (bekannt für seine GAF Nomad), der mir genau im richtigen Moment den entscheidenden
Hinweis gab bezüglich der Kapazitätserweiterung von mdl Dateien und mich zu diesem ausführlichen html Dokument inspiriert hat!
Christian Anhalt vom DLR (auch am Forschungsflughafen Braunschweig beheimatet) für die Aktualisierung
seiner sehr realistischen und detailierten FS98 Szenerie vom Braunschweiger Flughafen (edveedcb.zip) zu FS2002 (edve2002.zip),
wo ich auch die meisten Testflüge dieser virtuellen Do128-6 absolvierte, sehr schön auf schnelleren Rechnern!
Jacky
Brouze für sein JABGau98 Programm, Chuck Dome für sein GAUBMP2 Programm, Scott Macmillan für ScaleMaker,
William M. Roth für AirEd, Konstantin Kukushkin für Aircraft Animator, das Design Team bei Abacus
für die Zusammenstellung des Flight Dynamics Editor, für das Update sowie Verbesserung von Flightshop
- Aircraft Factory 99 - und für den Custom Panel Designer, und Microsoft für die Aktualisierung und Verbesserung
(zumindest jeder zweiten Version) von Flight Simulator, für die Offenlegung von wichtigen Teilen des
Source Code von Flight Simulator und für die Bereitstellung der SDKs, die es uns ermöglichen, dieses sehr vielseitige Hobby
namens Flugsimulation so sehr zu genießen (zumindest meistens) und auszubauen!
Zu guter Letzt und am grundlegendsten danke ich Gott, meinem (und der Welt, inder wir leben und fliegen)
Schöpfer, der mir Gesundheit, ein Gehirn und Kreativität gegeben hat, um solche Dinge zu Schaffen wie dieses
virtuelle Flugzeug! Und Herz und Seele, um sowas wie die Flugismulation so sehr zu genießen, wie ich's tue.
Wenn ich unabsichtlich vergessen haben sollte, jemanden hier zu nennen, der meint ein Recht auf
Aufnahme in diese Dankesliste zu haben möge er mich bitte informieren, um diese Unterlassung aus der Welt zu schaffen.
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Dieses Flugzeug, Instrumentenbrett (inklusive aller Instrumente und sounds) sowie jede andere
Datei und jedes Dokument, das in der von Ihnen heruntergeladenen zip-Datei enthalten ist werden als Freeware veröffentlicht (Ich verweise
auf den Abschnitt unterhalb dieser Copyright-Auflistung für die Details), jedoch verbleibt in jedem Fall das Urheberrecht
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Copyright © Harald Geier, Helmut Busch & Co. von HGHB (Instrumente, die
zusammen mit Abacus Custom Panel Designer ausgeliefert wurden):
HGHB_HW_ATTITUDE.GAU; hghb_uni_altimeter.gau; HGHB_PC9_STBY_AI.GAU;
hghb_bu_brake.gau
HGHB_Click2.wav; HGHB_Click3.wav; HGHB_rsw_cl2.wav
Copyright © Andreas Jaros und Stephan Gerlach (FPDA):
Click.wav
Copyright © Aaron Swindle:
Eine ganze Reihe von wav Dateien sowie mein Ausgangspunkt der sound.cfg für dieses Flugzeug sind
das Werk von "Stretch".
Copyright © Microsoft:
Das Instrumentenbrett verwendet Instrumente von nahezu jedem serienmäßigen Flugzeug von FS2002
pro und sind daher in diesem Paket nicht enthalten.
Do128-6.vertical-speed.gau, welches abgeleitet wurde von F27mk500.vertical-speed.gau,
welches wiederum eine Neubemalung des Bell_206B.Vertical_Speed.GAU ist. Auf jeden Fall verbleibt das Urheberrecht © der
Programmierung und einem Teil der Skalierung bei Microsoft. Für die Bemalung des
Randes gilt Copyright © Mathias Elsäßer.
Zahlreiche Sounds sind von der serienmäßigen FS2002 pro beech_king_air_350
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Beim Rest gilt Copyright ©
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