Das Instrumentenbrett des Piloten der D-IBUF ist noch eine reine Uhrensammlung
im Gegensatz zur Seite des Co-Piloten mit zwei Kathodenstrahlröhren-Anzeigen (auf Englisch Cathode Ray Tube oder CRT display),
von denen die obere mit dem Künstlichen Horizont und dem Flight Director teilweise zu sehen ist auf
der kleinen Einblendung im synthetischen Sichtanflug Foto
im Abschnitt Geschichte der echten Do 128-6 D-IBUF.
Hier eine erste Übersicht des kompletten FS2002 Hauptinstrumentenbretts mit den Radios
sowie des Schalterfelds. Sie können durch linken Mausklick direkt zu der ausführlichen Erklärung springen über jedem Instrument, über dem
der Mauszeiger in eine Hand verwandelt wird. Zurück zu dieser Übersicht gelangen Sie durch linken Mausklick
auf das Detail-Bild der Erklärung. Nicht erläutert werden Instrumente, die in dieser Form
in nahezu jedem Flugzeug vorhanden sind wie z.B. der Höhenmesser:
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Bitte beachten Sie, dass für die korrekte Anzeige auf allen Fluginstrumenten das Kästchen
Angezeigte Eigengeschwindigkeit im Menü Luftfahrzeug/Realitätsgrad-Einstellungen markiert sein muss und in
Optionen/Einstellungen/International das Kästchen Maßeinheiten auf
Amerkianisches System steht. Ebenso dürfen keine Systemausfälle eingestellt sein.
Der Thommen
Fahrtmesser ist in der Einheit
Angezeigte Eigengeschwindigkeit in Knoten geeicht (Engl. Knots Indicated Airspeed oder KIAS).
MARKIERUNG |
KIAS WERT / |
BEDEUTUNG |
Rote Linie |
63 |
Mindestmanövriergeschwindigkeit |
Weißer Bogen |
63 107 |
Operative Fluggeschwindigkeit (mit Klappenstellung 2) |
Untere Grenze |
63 |
Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht |
Grüner Bogen |
73 150 |
Normaler operativer Bereich |
Untere Grenze |
73 |
Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht |
Blaue Linie |
90 |
Geschwindigkeit mit bester Steigrate |
Rote Linie |
150 |
Maximale operative Geschwindigkeit V MO |
Der Horizontal
Situation Indicator
(HSI, Anzeige der Horizontalen Situation, Instrument von Dai Griffiths)
wird hier ausnahmsweise erläutert wegen seiner Komplexität und Nützlichkeit, deren sich viele Flugsimulationsfreaks
nicht bewusst sind.
Mit der Kurs Wahl kann die Grundstellung der Kompassrose eingestellt werden. Der Kurs wird in der
oberen rechten Ecke mit einem V davor digital angezeigt. Der Kursanzeiger weist
in Richtung des VOR oder ILS Leitstrahls, welcher vom NAV1 Radio empfangen wird. Der Abweichbalken
zeigt den seitlichen Versatz vom Radial (VOR) oder der Leitstrahlmitte (ILS). Die volle Versatzanzeige
von 2 Punkten repräsentiert die folgende Abweichung von der Strahlmitte: VOR ±
10°, Leitstrahl ca. ± 2 ½°. Das kleine Flugzeug in der
Mitte zeigt die eigene Position in Relation zum Vector oder dem Leitstrahl.
Der Gleitpfadanzeiger stellt die vertikale Abweichung vom ILS Gleitpfad dar. Volle Auslenkung
(2 Punkte) des Gleitpfadanzeigers bedeutet eine Abweichung von ± 0.8° zur Strahlmitte.
Die Steuerkurs Vorwahl ermöglicht die Einstellung des Steuerkursvorwahlanzeigers, welcher dazu genutzt werden kann
um den nächsten angepeilten Steuerkurs schon mal vorzumerken. Dieser Steuerkurs wird in der oberen linken Ecke
mit einem H davor digital angezeigt.
Rote Flaggen mit der Beschriftung GS (Glideslope, Gleitpfad) und Heading (Steuerkurs)
können am linken bzw. rechten Rand auftauchen wenn
das jeweilige Teil des HSI nicht richtig funktioniert. Dies kann verursacht werden durch
ein zu schwaches Empfangssignal oder durch einen Stromausfall.
Wie Sie sehen können ist der HSI eine sehr vielfältige Navigationshilfe wenn Sie in der Lage sind, ihn
korrekt zu interpretieren und mit entsprechender NAV1 Radio Information zu füttern.
Die
Landeklappenpositionsanzeige
mit seiner polierten
Messingfrontplatte beherbergt eine elektrisch betriebene Trommel mit drei Markierungen:
UP (0° Landeklappenstellung), 1 (25° Klappenstellung), 2 (43° Klappenstellung).
Eine Flagge mit weißer Schraffur deckt die Anzeige ab wenn die Klappen gerade eine neue Position anfahren
oder im Falle einer Unterbrechung der Stromversorgung der Landeklappenpositionsanzeige.
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Die Drehmomentanzeige ist in lb ft x 100 (1 lb ft = 1.35582 Nm) geeicht und zeigt
das Drehmoment an, das durch ein Untersetzungsgetriebe von der Lastturbine an den Propeller weitergegeben wird. Bitte
beachten Sie, dass das Drehmoment bei MCP (Maximum Continuous Power oder maximal zulässige Dauerleistung =
ca. 400 WPS bei 1900 Prop U/min) bei 1108
pound - feet liegt (oberes Ende des grünen Bogens); der gelb markierte Bereich sollte nur für
Notfall-Leistung bis zum roten Strich verwendet werden, der das absolute Maximum von 1246 lb ft darstellt
(entspricht ca. 450 WPS bei 1900 U/min). Wenn das Drehmoment an der roten Linie erreicht ist gehen die gelben TORQUE Vorwarnleuchten
im Warnleuchtenfeld an um zu bestätigen, dass die Maximalleistung erreicht ist und
um Sie daran zu erinnern, so schnell wie möglich wieder in den grünen Bereich kommen, um das Triebwerk nicht zu überhitzen
und das Getriebe zu überlasten -
und so seine TBO (Time Before Overhaul - Zeit vor der nächsten Überholung) zu reduzieren.
ACHTUNG! Eine fatale Überlastung des Getriebes (mit ziemlich viel Begleitkrach) tritt ein, wenn die Props in Segelstellung
(FEATHER) sind und Sie zu viel Gas geben, daher bitte sicherstellen, dass Sie das maximale Drehmoment von 1246 lb ft
an der roten Linie nie überschreiten!
Die Zwischen-
Turbinentemperaturanzeige
(Engl. Interturbine Temperature oder ITT) zeigt die Gastemperatur
zwischen der Kompressorturbine und der Leistungsturbine in °C x 100 an. Dies ist in etwa vergleichbar
mit der Abgastemperatur (Engl. exhaust gas temperature od. EGT) eines Kolbentriebwerks. Die OFF Position ist markiert wie auch
die Startgrenztemperatur von 1085°C. Dies bedeutet, dass die Temperaturspitze beim Start NIE
die1085°C überschreiten darf! Je eher vor Erreichen von 12% Ng (Gaserzeugerdrehzahl) Sie den Condition Hebel auf Leerlauf stellen
während des Triebwerksstarts (oder je weiter der Leistungshebel von der Stellung "ground idle" entfernt ist) desto höher
wird die Temperaturspitze beim Start weil noch keine ausreichende Luftströmung in den Brennkammern
entstehen kann um eine korrekte kontinuierliche Verbrennung und genügend
Kühlluft um die Brennkammerwände herum sicherzustellen. Dies kann die Auskleidung der Brennkammern beschädigen bis
hin zur Zerstörung, wodurch ein Turboprop Triebwerk ruiniert und mit einer geringen Wahrscheinlichkeit
sogar in Brand gesetzt werden kann (es gibt zwei rote
FIRE
Warnleuchten im Warnleuchtenfeld). Und glauben Sie mir genau das wird in dieser FS2002
Simulation passieren, wenn Sie sich über die wenigen einfachen aber wichtigen Vorschriften hinwegsetzen, die in den
Start-Checklisten aufgeführt sind! Die normale Start-Temperaturspitze wird sich im Bereich von 600°C bewegen.
When die Luftströmung in und um die Brennkammern herum aufgeschlossen hat
mit der Treibstoffmenge, die momentan dort drin verbrennt, wird ITT zurückfallen auf normale 540°C
(Leerlauf) und bis zu 580°C bei Notfallleistung. Umgekehrt verursacht Gaswegnahme einen temporären Luftüberschuss,
der die Temperatur in den Brennkammern reduziert und so ITT auf bis zu ca. 400°C
(Minimum) absinken lässt und dann wieder ansteigt, sobald die Luftströmung wieder auf das korrket Niveau gesunken ist.
Der Propeller
Drehzahlmesser zeigt ebendiese an und
ist in U/min x 100 geeicht. Eine gelbliche 4-stellige Anzeige im unteren Teil des Instruments zeigt zusätzlich
die Prop-Drehzahl um ein genaueres Ablesen zu ermöglichen.
Der Gaserzeuger
Drehzahlmesser (Ng) zeigt das prozentuale
Verhältnis der aktuellen Gaserzeugerdrehzahl zur Maximaldrehzahl von 37000 U/min. Es ist das
Herz dieser Turboprop Simulation!
Der Gaserzeuger besteht aus einer Reihe von Kompressoren, welche von der
Kompressorturbine angetrieben werden. Er saugt Luft an und Verdichtet sie in einem Verhältnis von ca. 1:7
(zum Vergleich: Ottomotoren komprimieren auf zwischen 1:8 und 1:12, Dieselmotoren
benötigen zwischen 1:18 and 1:23 für die Selbstzündung) und fördert sie
in die Brennkammern. Wie schon oben in der Erklärung zur ITT Anzeige ausgeführt ist es von zentraler Bedeutung,
Ng während dem Triebwerksstart zu überwachen, um ein turbinenbasiertes Triebwerk erfolgreich zu starten. Unter 12% Ng
ist die Luftströmung durch die Brennkammern noch nicht in der Lage, die Brennkammerauskleidung ausreichend zu kühlen,
wenn die Verbrennung beginnt, was zu einer unkontrollierten Verbrennung und dadurch zur Überhitzung des Triebwerks führt
(hot start). Das selbe passiert, wenn die Leistungshebel nicht auf der Stellung "ground idle" stehen
bevor Ng 51% erreicht. Der Ng Leerlauf variiert von 51% auf MSL (Engl. Mean Sea Level, Meereshöhe) bis zu etwa 65% in
7000 Fuß und darüber, da die dünnere Höhenluft dem Kompressor weniger Widerstand bietet.
Zugleich ist eine höhere Gaserzeugerdrehzahl nötig, um trotzdem noch die gleiche Luftmasse in die Brennkammern
zu liefern und damit sicherzustellen, dass die Leistungsabgabe konstant bleibt. Das ist der Trick mit der Drosselung (Engl. flat-rating):
einem potentiell weit leistungfähigeren Turboprop Triebwerk (gleiches gilt auch für turboaufgeladene Kolbenmotoren) wird
auf Meereshöhe einfach nicht genügend Treibstoff zugemessen, um das maximal mögliche Drehmoment (und dadurch Leistung)
abzugeben und lässt dadurch genügend Reserven, um die auf Meereshöhe gedrosselte Maximalleistung auch in der
dünnen Luft großer Höhen erbringen zu können. Deshalb
ACHTUNG!!! Während dem Steig- und Sinkflug sicherstellen, dass zumindest von Zeit zu Zeit das Hauptinstrumentenbrett
(umschalten auf Innensicht) aktiviert wird, da die Ng-Instrumente auch den Code enthalten für die Treibstoffregler der Triebwerke.
Andernfalls kann ein Leistungsverlust in größeren Höhen auftreten wegen falscher Treibstoffzumessung.
Ng max. liegt im Bereich zwischen 92 und 98 % bei einem Drehmoment von 1108 lb-ft (MCP)
und erreicht etwa 102% bei Notfall-Leistung am roten Strich .
Die zweite Reihe von Triebwerksinstrumenten beginnt
mit den Treibstoffdurchflussmessern,
welche den aktuellen Treibstoffverbrauch in Pfund pro h anzeigen. Der Verbrauch ist speziell bei höherer Leistung
ziemlich genau in dieser FS2002 Simulation, so dass man fast nach den reellen Handbuchwerten fliegen kann!
Der Verbrauch im Leerlauf ist zu niedrig (sollte um 100 pph herum liegen pro Triebwerk) wegen Einschränkungen in der Art und Weise,
wie FS2002 den Treibstoffverbrauch von Kolbentriebwerken simuliert.
Treibstoffdruckanzeigen zeigen einen Druck von 23 PSI an, wann immer die entsprechenden
Treibstoffpumpen an sind und der Treibstofftank nicht leer ist.
Bitte schauen Sie in den Abschnitt 4.2.2 Treibstoff Kontrolltafel
für eine ausführliche Erklärung des Treibstoffsystems in diesem Flugzeug. When der Treibstoffdruck unter
15 PSI abfällt gehen gelbe
FUEL
LO PRESS Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld an.
Die kombinierten Öldruck- / Öltemperaturanzeigen
gibt es in jedem Flugzeug mit Verbrennungsmotoren
und werden daher hier nicht separat dargestellt. Wenn beide Nadeln horizontal stehen
sind beide Werte i.O. Beim Triebwerksstart steigt der Öldruck recht schnell auf über 40 PSI an, während
die Öltemperatur einige Zeit benötigt, um sich zu erwärmen. Umgekehrt gilt beim Abstellen des Triebwerks, dass der Öldruck
schnell auf 0 abfällt, während die Öltemperatur wiederum einige Zeit braucht zum Abkühlen. Wenn der Öldruck
unter 40 PSI sinkt gehen rote OIL
LO PRESS Warnleuchten im Warnleuchtenfeld an,
begleitet von der blinkenden und piepsenden Master Warning Leuchte. Ihr Warnton wird Sie auch begrüßen,
wenn Sie ins Flugzeug einsteigen während die Triebwerke noch aus sind aber die Stromversorgung
angeschaltet ist - wie das auch im echten Flugzeug der Fall ist (tut mir leid, wenn es nervt, aber die echten Piloten
müssen es auch ertragen, wenn Sie auch die Option haben, den Kopfhörer noch nicht aufzusetzen und das Piepsen daher
nicht hören, bis Sie die Master Warning durch Drücken zurücksetzen).
Recht wichtig in diesem Abschnitt sind die
Treibstofftankinhaltsanzeigen:
Die linke Hälfte zeigt jeweils den Inhalt des Haupttanks in %, die rechte Hälfte den Inhalt des Externen Tanks
in %. Wenn der Inhalt des Haupttanks unter 173 lbs (ca. 20%) fällt erinnert Sie unten im Instrument eine rote Warnleuchte
(Bitmap von Dai Griffiths) daran, ganz schnell über eine Landemöglichkeit nachzudenken!
Zu ihrer Orientierung: 100% in den Haupttanks bedeutet einen ausfliegbaren Treibstoffinhalt von je 864 lbs (etwa 500
Liter oder 132 Gallonen) und 100% in den Externen Tanks zeigt eine weitere
Menge von je 406 lbs (ca. 235 liters oder 62 Gallonen) an.
Der
Treibstoffverbrauchszähler ist mit
einem Zählwerk ausgestattet und registriert den Gesamtverbrauch beider Triebwerke (in lbs). Das Zählwerk
kann per Hand wieder auf 0000 zurückgesetzt werden durch Drücken des weißen Knopfes per linkem Mausklick. Der Knopf ist jedoch
gegen versehentliche Betätigung durch einen Drehriegel geschützt. Auch das Entriegeln geschieht durch linken
MausKlick auf den Drehriegel. Durch nochmaligen Klick dreht sich der Riegel wieder in die verriegelte Position.
Dieses Instrument speichert die letzte Zahl vor dem Umstieg auf ein anderes Flugzeug oder beim Beenden von FS2002: stellen Sie
daher sicher, dass Sie vor jedem Flug die Anzeige wieder Nullen. Wenn Sie die "IBUF" vollgetankt haben und nach einigen
Flugstunden die Zahl 2500 auftaucht sollten Sie SCHNELLSTENS einen brauchbaren Landeplatz suchen zum wieder Auftanken !
Der
Wischgeschwindigkeitsregler
erlaubt die Einstellung der Wischfrequenz des
animierten Scheibenwischers an diesem Flugzeug. Dies geschieht durch Drehen des Knopfes von der
voreinsgestellten langsamen Geschwindigkeit im uhrzeigersinn Richtung rechts durch linken Mausklick irgendwo in der oberen
Hälfte des Reglers. Zwei weitere mögliche Positionen (mittlere und maximale Geschwindigkeit)
sind auf dem Bild links gestrichelt dargestellt. Ein einzelner Klick in die gewünschte Region wird den Knopf dort hindrehen, aber
Sie können auch den roten Strich dorthin ziehen mit gedrücketer linker Maustaste. Die eingestellte Geschwindigkeit wird
natürlich nur aktiv wenn der Scheibenwischer eingeschaltet ist.
Hier gibt es ein kleine Kuriosität: Entgegen den meisten Aspekten dieser Simulation haben Sie hier einen Vorteil
gegenüber der echten "D-IBUF", da aus einem unbekannten Grund Dornier zwar diesen Wischgeschwindigkeitsregler
ins Instrumentenbrett platziert aber den Scheibenwischer nicht damit verkabelt hat - der dann eben nur bei
maximaler Geschwindigkeit läuft J
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Diese FS2002 Instrumententafel ist mit einem umfassenden und voll beschrifteten
Warnleuchtenfeld
ausgestattet. Es beinhaltet einige weiße Anzeigelichter, rote Warnleuchten die anzeigen, dass ein gefährlicher Zustand eingetreten ist, der
sofortiges Eingreifen erfordert und gelbe Vorwarnleuchten, die eine potentiell gefährliche Situation
anzeigen, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen.
Immer wenn eine rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht beginnt auch die weiter unten beschriebene rote
Master
Warning Leuchte zu blinken und gibt einen 1000Hz Dauer-
Warnton von sich. Ebenso wird eine gelbe Vorwarnleuchte die gelbe Master Caution
Leuchte zum Blinken bringen. Wenn alle roten bzw. gelben Leuchten wieder erloschen sind weil das/die
Problem(e) gelöst wurde(n) hören auch die Master Leuchten zu blinken auf.
Im folgenden nun eine detaillierte Erklärung aller Warnleuchten (von rechts nach links) dieser
Do 128-6 für FS2002:
DIM / BRT Schalter: erlaubt das Dimmen (und umgekehrt) des Warnleuchtenfeldes per
linkem Mausklick. Tagsüber wird die BRT Position (voreingestellt) empfohlen zur besseren Les- und Erkennbarkeit
während nachts die DIM Position besser ist, um Blendung der Augen auszuschließen.
TEST Knopf: Wenn die Stromversorgung aktiviert ist müssen bei einem linken Mausklick auf diesen Knopf
alle Lampen des Warnleuchtenfeldes wie oben dargestellt aufleuchten. Sie sollten so lange anbleiben, wie Sie den Knopf
gedrückt halten und werden einige Augenblicke nach dem Loslassen wieder erlöschen.
BETA LH /RH: Im Fluge bedeuten diese
Anzeigen, dass im
BETA Bereich operiert wird
und am Boden zusätzlich dass nun die Schubumkehr aktiviert werden kann.
FIRE LH / RH: Zeigen an,
dass in der linken / rechten Triebwerksgondel die infrarot- Detektoren angesprochen haben. In diesem FS2002
Flugzeug wird dies nur verursacht durch einen exzessiven
Heißstart
wegen totalem Hinwegsetzen über die Start-Checkliste
OIL LO PRESS LH / RH:
Zeigen an, dass der linke / rechte
Öldruck
weniger als 40 PSI beträgt. Dies ist insbesonderen dann der Fall,
wenn die Treibwerke nicht laufen, könnte aber auch durch Ölverlust oder eine defekte Ölpumpe verursacht werden.
TORQUE LH / RH: Zeigen an,
dass links / rechts das
Notfall
Drehmoment (1246 lb-ft) erreicht oder überschritten wurde.
LP COCK LH / RH: Zeigen an,
dass sich das
Treibstoffabsperrventil des linken / rechten Triebwerks in der
gesperrten (OFF) Position befindet.
FUEL LO PRESS LH / RH:
Zeigen an, dass der
Treibstoffdruck im linken / rechten Treibstoffsystem unter 15 PSI liegt
(Treibstoffpumpen ausgeschaltet oder Tanks leer).
EXT. TANK TRANS LH / RH:
Zeigen an, dass der linke / rechte
Transferpumpenschalter des Externen Tanks an ist bei leerem
linken / rechten Externen Tank.
IGN START LH / RH: Zeigen an,
dass der linke / rechte Triebwerksstartzyklus
eingeschaltet ist (START) oder dass die Manuelle Zündung
aktiviert ist.
GEN LH / RH: Zeigen an,
dass der linke / rechte
Generator Schalter aus ist oder es im linken / rechten Generator
eine Fehlfunktion gibt (z.B. da das linke / rechte Triebwerk nicht läuft).
PITOT HTR 1: Zeigt an, dass
die Heizung des
Pitotrohres (wird zur Fahrtmessung benötigt) nicht
eingeschaltet ist.
BATT: Zeigt an, dass die Batterie
nicht mit dem elektrischen System verbunden ist, d.h nicht eingeschaltet ist, während
mindestens ein Generator Strom erzeugt.
Die rote Master
Warning Leuchte beginnt zu blinken
und ein 1000Hz Piepston erklingt wenn eine gefährliche Situation eintritt, die sofortige Korrekturmaßnahmen
erfordert, d.h. wenn eine der roten Warnleuchten im Warnleuchtenfeld angeht. Dies wird so lange
fortgeführt bis entweder die gefährliche Situation entschärft ist und alle roten Warnleuchten
im Warnleuchtenfeld verloschen sind oder durch linken Mausklick auf die Master Warning Leuchte selbige zurückgesetzt wird.
Sie wird dann so lange aus bleiben bis eine andere rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2002 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Warning Leuchte
kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des Hauptinstrumentenbretts integriert ist.
Genauso wird die gelbe Master Caution Leuchte zu blinken beginnen wenn
eine potentiell gefährliche Situation autritt, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen.
Es wird kein Piepston aktiviert. Wiederum wird sie weiterblinken bis entweder alle gelben
Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld wieder erloschen sind oder sie kann auf dieselbe Weise wie die Master
Warning Leuchte zurückgesetzt werden.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2002 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Caution Leuchte
kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des Hauptinstrumentenbretts integriert ist.
VORWARNUNG! Beide Leuchten (inklusive dem Piepsen) können Sie begrüßen wenn
dieses Instrumentenbrett geladen wird während z.B. die Triebwerke aus sind (was die OIL LO PRESS LH
/ RH Warnleuchten auf den Plan ruft) oder sonst irgendein Zustand existiert, der eine gelbe Vorwarnleuchte aktiviert.
Dies ist kein Softwarefehler sondern pure Realität wie im echten Flugzeug. Einfach per linken Mausklick den
Piepston zum Schweigen und die Lampen zum Erlöschen bewegen.
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4.1.4 Schalterfeld (Overhead Panel)
Das Schalterfeld ist gegenüber dem Original etwas vereinfacht, da dem FS2002
immer noch ein paar Begrenzungen anhaften. Die meisten Schalter sind aus original
FS2002 Professional Edition Instrumenten entlehnt und klicken daher bei Betätigung nicht. Im Folgenden eine Aufzählung der
verschiedenen Funktionen.
LAND-L: Schaltet die Landescheinwerfer an und aus. Dieses Flugzeug ist mit
zwei Landescheinwerfern in den Randbögen der Tragflächen ausgerüstet. In der aktuellen Version leuchten nur die
Abdeckungen der Landescheinwerfer auf, die Landebahn bleibt leider unbeleuchtet, da
Microsoft das Landelichtformat in FS2002 geändert hat. Ein späteres Gmax Modell wird sie
selbstverständlich wieder haben. Diese Schalter befindet sich bei der echten IBUF im Pylon des Höhensteuers.
INSTR.: Schaltet die Instrumentenbeleuchtung an und aus.
ANTI-COLL: Schaltet die rote Signalleuchte oben auf dem Seitenruder an und aus.
NAV: Schaltet die Navigationsbeleuchtung an und aus. Sie besteht aus einem roten Licht
in der linken Flügelspitze, einem grünen in der rechten Flügelspitze und einem weißen Licht am Rumpfende.
Übrigends wurde diese Navigationslichtanordnung direkt der Seefahrt entlehnt, wie auch viele andere Aspekte
der Luftfahrt wie z.B. die Titel "Kapitän" und "Erster Offizier" oder der Gebrauch maritimer Maßeinheiten
für Entfernung (nautische Meilen) und Geschwindigkeit (Knoten).
STROBE: Schalten die drei weißen Blitzlichter an und aus, die sich an
den gleichen Stellen befinden wie die Navigationlichter.
PITOT: Schaltet die Pitotrohr-Heizung an und aus. Das Pitotrohr
ist das schwarze abgeknickte Etwas, das von der oberen Vorderkante des Seitenleitwerks nach Vorne absteht.
Es hat eine Bohrung am vorderen Ende und einige Bohrungen an den Seiten, die allesamt per Schlauch
mit dem Fahrtmesser verbunden sind. Mit steigender Geschwindigkeit baut sich am vorderen Ende
Staudruck auf, die seitlichen Öffnungen behalten dagegen den statischen Umgebungsdruck.
Die Druckdifferenz zwischen den zwei Orten wird im Fahrtmesser als Angezeigte Eigengeschwindigkeit
dargestellt. Je höher die Geschwindigkeit desto größer wird die Druckdifferenz.
Sie bleibt relativ konstant über dem Luftdruck, der sich ja durch unterschiedliche Flughöhen ändert.
Für die korrekte Anzeige des Fahrtmessers ist es von größter Bedeutung, dass alle Öffnungen des
Pitotrohres frei von Schmutz, Insekten und Eis sind und bleiben. Um die Bildung von letzterem zu verhindern
ist das Pitotrohr mit einer elektrischen Heizung ausgestattet, die bei Start und Landung sowie beim Flug
in vereisungsgefährdeter Umgebung immer eingeschaltet sein muss. Wenn elektrischer Strom vorhanden ist,
die Pitotrohr-Heizung jedoch nicht angeschaltet ist wird die gelbe Vorwarnleuchte
"PITOT
HTR 1" im Warnleuchtenfeld daran erinnern, sie einzuschalten.
PROP: Schaltet die Heizelemente an den Vorderkanten der Propellerblätter an und aus.
BOOT: Schaltet die Enteisungsflächen an den Nasenleisten der Tragflächen an und aus.
GEN1 und GEN2: Da FS2002 endlich
etwas besitzt, das die Bezeichnung "Elektriksystem" verdient kann nun der linke und rechte Generator hier an-
und ausgeschaltet werden. Bitte sicherstellen, dass Sie nach Abschluss des ersten Startvorgangs
sofort den zugehörigen Generator einschalten, um die Battery zu laden. Dies wird sichtbar an den Stromanzeigen in der linken
unteren Ecke des Hauptinstrumentenbretts - die Nadel sollte sich aus der OFF Position heraus etwas nach oben bewegen.
Wenn die Batterie an ist aber die Generatoren nicht zugeschaltet sind informieren die gelben Vorwarnleuchten
"GEN LH"
bzw. "GEN RH"
im Warnleuchtenfeld über diesen Zustand.
BATT: Schaltet die Batterie zu oder ab. Unbedingt
sicherstellen, dass Sie möglichst bald mindestens ein Triebwerk starten und seinen Generator schnellstmöglich aktivieren,
um eine vollständige Entladung der Batterie zu verhindern. In diesem Flugzeug bleiben ca. 5 Minuten bis Ihnen der "Saft"
ausgeht (eine der wenigen noch vorhandenen FS2002 Anomalien...). Wenn Sie die Batterie abschalten
während noch wenigstens ein Generator Strom liefert geht die gelbe Vorwernleuchte "BATT" im Warnleuchtenfeld an um
sicherzustellen, dass Sie nicht vergessen, dass Sie nur mit Generator-Strom operieren.
ACHTUNG! Viele Flug- sowie alle Triebwerksinstrumente plus weitere Systeme
wie die Landeklappen dieses Flugzeugs benötigen elektrischen Strom zum Betrieb. Daher empfiehlt es sich
die Batterie pfleglich zu behandeln!
WIPER: Schaltet den beweglichen Scheibenwischer an und aus. In der PARK Stellung
beendet der Wischer seinen Zyklus und schaltet bei Erreichen seiner Parkposition am Mittelpfosten ab.
Die Wischgeschwindigkeit kann mit dem
Wischgeschwindigkeitsregler eingestellt werden, der sich unter dem DME im Hauptinstrumentenbrett befindet.
Ohne elektrischen Strom bleibt der Wischer in seiner aktuellen Position stehen, da er elektrisch betrieben wird.
AVIONICS: Schaltet die Navigationsgeräte an und aus.
RUDDER: Das Seitenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Wird hauptsächlich benötigt
bei einseitigem Triebwerksausfall im Fluge, kann aber auch hilfreich sein beim Bändigen des FS2002
"p-Faktors", wenn Sie diesen nicht sowieso auf 0 gestellt haben. Die Trimmung kann entweder per
linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen oder - so Sie diese hilfreiche Einrichtung schon haben -
auch per Mausrad.
PITCH DN / UP: Das Höhenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Sollte beim Start ca.
zwei Striche Richtung UP (hoch, Trimmrad dazu nach unten drehen) verstellt sein.
Wiederum kann die Verstellung per linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen,
per Mausrad oder auch mit den Zehnertastaturbefehlen 1 (hoch) und 2 (runter) - Num muss jedoch ausgeschaltet sein.
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