4.1 Beschreibung des Hauptinstrumentenbretts

Das Instrumentenbrett des Piloten der “D-IBUF” ist noch eine reine Uhrensammlung im Gegensatz zur Seite des Co-Piloten mit zwei Kathodenstrahlröhren-Anzeigen (auf Englisch Cathode Ray Tube oder CRT display), von denen die obere mit dem Künstlichen Horizont und dem Flight Director teilweise zu sehen ist auf der kleinen Einblendung im synthetischen Sichtanflug Foto im Abschnitt “Geschichte der echten Do 128-6 “D-IBUF”.
Hier eine erste Übersicht des kompletten FS2002 Hauptinstrumentenbretts mit den Radios sowie des Schalterfelds. Sie können durch linken Mausklick direkt zu der ausführlichen Erklärung springen über jedem Instrument, über dem der Mauszeiger in eine Hand verwandelt wird. Zurück zu dieser Übersicht gelangen Sie durch linken Mausklick auf das Detail-Bild der Erklärung. Nicht erläutert werden Instrumente, die in dieser Form in nahezu jedem Flugzeug vorhanden sind wie z.B. der Höhenmesser:

D-IBUF Hauptinstrumentenbrett

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4.1.1 Fluginstrumente

Bitte beachten Sie, dass für die korrekte Anzeige auf allen Fluginstrumenten das Kästchen “Angezeigte Eigengeschwindigkeit” im Menü “Luftfahrzeug/Realitätsgrad-Einstellungen” markiert sein muss und in “Optionen/Einstellungen/International” das Kästchen “Maßeinheiten” auf “Amerkianisches System” steht. Ebenso dürfen keine Systemausfälle eingestellt sein.

Der Thommen Fahrtmesser ist in der Einheit Angezeigte Eigengeschwindigkeit in Knoten geeicht (Engl. Knots Indicated Airspeed oder KIAS).

MARKIERUNG

KIAS WERT /
BEREICH

BEDEUTUNG

Rote Linie

63

Mindestmanövriergeschwindigkeit
(einmotorig) V
MC

Weißer Bogen

63 – 107

Operative Fluggeschwindigkeit (mit Klappenstellung 2)

Untere Grenze
Weißer Bogen

63

Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht
(mit Klappenstellung 2) V
SO

Grüner Bogen

73 – 150

Normaler operativer Bereich

Untere Grenze
Grüner Bogen

73

Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht
(mit Klappenstellung UP) V
S1

Blaue Linie

90

Geschwindigkeit mit bester Steigrate
(einmotorig – Klappenstellung UP) V
Y
bei ISA von MSL bis auf 11,000 ft

Rote Linie

150

Maximale operative Geschwindigkeit V MO


Der Horizontal Situation Indicator (HSI, Anzeige der Horizontalen Situation, Instrument von Dai Griffiths) wird hier ausnahmsweise erläutert wegen seiner Komplexität und Nützlichkeit, deren sich viele Flugsimulationsfreaks nicht bewusst sind.
Mit der Kurs Wahl kann die Grundstellung der Kompassrose eingestellt werden. Der Kurs wird in der oberen rechten Ecke mit einem “V” davor digital angezeigt. Der Kursanzeiger weist in Richtung des VOR oder ILS Leitstrahls, welcher vom NAV1 Radio empfangen wird. Der Abweichbalken zeigt den seitlichen Versatz vom Radial (VOR) oder der Leitstrahlmitte (ILS). Die volle Versatzanzeige von 2 Punkten repräsentiert die folgende Abweichung von der Strahlmitte: VOR ± 10°, Leitstrahl ca. ± 2 – ½°. Das kleine Flugzeug in der Mitte zeigt die eigene Position in Relation zum Vector oder dem Leitstrahl.
Der Gleitpfadanzeiger stellt die vertikale Abweichung vom ILS Gleitpfad dar. Volle Auslenkung (2 Punkte) des Gleitpfadanzeigers bedeutet eine Abweichung von ± 0.8° zur Strahlmitte. Die Steuerkurs Vorwahl ermöglicht die Einstellung des Steuerkursvorwahlanzeigers, welcher dazu genutzt werden kann um den nächsten angepeilten Steuerkurs schon mal vorzumerken. Dieser Steuerkurs wird in der oberen linken Ecke mit einem “H” davor digital angezeigt.
Rote Flaggen mit der Beschriftung “GS” (Glideslope, Gleitpfad) und “Heading” (Steuerkurs) können am linken bzw. rechten Rand auftauchen wenn das jeweilige Teil des HSI nicht richtig funktioniert. Dies kann verursacht werden durch ein zu schwaches Empfangssignal oder durch einen Stromausfall.
Wie Sie sehen können ist der HSI eine sehr vielfältige Navigationshilfe wenn Sie in der Lage sind, ihn korrekt zu interpretieren und mit entsprechender NAV1 Radio Information zu füttern.

Die Landeklappenpositionsanzeige mit seiner polierten Messingfrontplatte beherbergt eine elektrisch betriebene Trommel mit drei Markierungen: UP (0° Landeklappenstellung), 1 (25° Klappenstellung), 2 (43° Klappenstellung). Eine Flagge mit weißer Schraffur deckt die Anzeige ab wenn die Klappen gerade eine neue Position anfahren oder im Falle einer Unterbrechung der Stromversorgung der Landeklappenpositionsanzeige.

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4.1.2 Triebwerksinstrumente

Die Drehmomentanzeige ist in lb – ft x 100 (1 lb ft = 1.35582 Nm) geeicht und zeigt das Drehmoment an, das durch ein Untersetzungsgetriebe von der Lastturbine an den Propeller weitergegeben wird. Bitte beachten Sie, dass das Drehmoment bei MCP (Maximum Continuous Power oder maximal zulässige Dauerleistung = ca. 400 WPS bei 1900 Prop U/min) bei 1108 pound - feet liegt (oberes Ende des grünen Bogens); der gelb markierte Bereich sollte nur für Notfall-Leistung bis zum roten Strich verwendet werden, der das absolute Maximum von 1246 lb – ft darstellt (entspricht ca. 450 WPS bei 1900 U/min). Wenn das Drehmoment an der roten Linie erreicht ist gehen die gelben TORQUE Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld an um zu bestätigen, dass die Maximalleistung erreicht ist und um Sie daran zu erinnern, so schnell wie möglich wieder in den grünen Bereich kommen, um das Triebwerk nicht zu überhitzen und das Getriebe zu überlasten - und so seine TBO (Time Before Overhaul - Zeit vor der nächsten Überholung) zu reduzieren.
ACHTUNG! Eine fatale Überlastung des Getriebes (mit ziemlich viel Begleitkrach) tritt ein, wenn die Props in Segelstellung (FEATHER) sind und Sie zu viel Gas geben, daher bitte sicherstellen, dass Sie das maximale Drehmoment von 1246 lb – ft an der roten Linie nie überschreiten!

Die Zwischen- Turbinentemperaturanzeige (Engl. Interturbine Temperature oder ITT) zeigt die Gastemperatur zwischen der Kompressorturbine und der Leistungsturbine in °C x 100 an. Dies ist in etwa vergleichbar mit der Abgastemperatur (Engl. exhaust gas temperature od. EGT) eines Kolbentriebwerks. Die OFF Position ist markiert wie auch die Startgrenztemperatur von 1085°C. Dies bedeutet, dass die Temperaturspitze beim Start NIE die1085°C überschreiten darf! Je eher vor Erreichen von 12% Ng (Gaserzeugerdrehzahl) Sie den Condition Hebel auf Leerlauf stellen während des Triebwerksstarts (oder je weiter der Leistungshebel von der Stellung "ground idle" entfernt ist) desto höher wird die Temperaturspitze beim Start – weil noch keine ausreichende Luftströmung in den Brennkammern entstehen kann um eine korrekte kontinuierliche Verbrennung und genügend Kühlluft um die Brennkammerwände herum sicherzustellen. Dies kann die Auskleidung der Brennkammern beschädigen bis hin zur Zerstörung, wodurch ein Turboprop Triebwerk ruiniert und mit einer geringen Wahrscheinlichkeit sogar in Brand gesetzt werden kann (es gibt zwei rote FIRE Warnleuchten im Warnleuchtenfeld). Und glauben Sie mir – genau das wird in dieser FS2002 Simulation passieren, wenn Sie sich über die wenigen einfachen aber wichtigen Vorschriften hinwegsetzen, die in den Start-Checklisten aufgeführt sind! Die normale Start-Temperaturspitze wird sich im Bereich von 600°C bewegen.
When die Luftströmung in und um die Brennkammern herum aufgeschlossen hat mit der Treibstoffmenge, die momentan dort drin verbrennt, wird ITT zurückfallen auf normale 540°C (Leerlauf) und bis zu 580°C bei Notfallleistung. Umgekehrt verursacht Gaswegnahme einen temporären Luftüberschuss, der die Temperatur in den Brennkammern reduziert und so ITT auf bis zu ca. 400°C (Minimum) absinken lässt und dann wieder ansteigt, sobald die Luftströmung wieder auf das korrket Niveau gesunken ist.

Der Propeller Drehzahlmesser zeigt ebendiese an und ist in U/min x 100 geeicht. Eine gelbliche 4-stellige Anzeige im unteren Teil des Instruments zeigt zusätzlich die Prop-Drehzahl um ein genaueres Ablesen zu ermöglichen.

Der Gaserzeuger Drehzahlmesser (Ng) zeigt das prozentuale Verhältnis der aktuellen Gaserzeugerdrehzahl zur Maximaldrehzahl von 37000 U/min. Es ist das Herz dieser Turboprop Simulation!
Der Gaserzeuger besteht aus einer Reihe von Kompressoren, welche von der Kompressorturbine angetrieben werden. Er saugt Luft an und Verdichtet sie in einem Verhältnis von ca. 1:7 (zum Vergleich: Ottomotoren komprimieren auf zwischen 1:8 und 1:12, Dieselmotoren benötigen zwischen 1:18 and 1:23 für die Selbstzündung) und fördert sie in die Brennkammern. Wie schon oben in der Erklärung zur ITT Anzeige ausgeführt ist es von zentraler Bedeutung, Ng während dem Triebwerksstart zu überwachen, um ein turbinenbasiertes Triebwerk erfolgreich zu starten. Unter 12% Ng ist die Luftströmung durch die Brennkammern noch nicht in der Lage, die Brennkammerauskleidung ausreichend zu kühlen, wenn die Verbrennung beginnt, was zu einer unkontrollierten Verbrennung und dadurch zur Überhitzung des Triebwerks führt (hot start). Das selbe passiert, wenn die Leistungshebel nicht auf der Stellung "ground idle" stehen bevor Ng 51% erreicht. Der Ng Leerlauf variiert von 51% auf MSL (Engl. Mean Sea Level, Meereshöhe) bis zu etwa 65% in 7000 Fuß und darüber, da die dünnere Höhenluft dem Kompressor weniger Widerstand bietet. Zugleich ist eine höhere Gaserzeugerdrehzahl nötig, um trotzdem noch die gleiche Luftmasse in die Brennkammern zu liefern und damit sicherzustellen, dass die Leistungsabgabe konstant bleibt. Das ist der Trick mit der Drosselung (Engl. flat-rating): einem potentiell weit leistungfähigeren Turboprop Triebwerk (gleiches gilt auch für turboaufgeladene Kolbenmotoren) wird auf Meereshöhe einfach nicht genügend Treibstoff zugemessen, um das maximal mögliche Drehmoment (und dadurch Leistung) abzugeben und lässt dadurch genügend Reserven, um die auf Meereshöhe gedrosselte Maximalleistung auch in der dünnen Luft großer Höhen erbringen zu können. Deshalb…
ACHTUNG!!! Während dem Steig- und Sinkflug sicherstellen, dass zumindest von Zeit zu Zeit das Hauptinstrumentenbrett (umschalten auf Innensicht) aktiviert wird, da die Ng-Instrumente auch den Code enthalten für die Treibstoffregler der Triebwerke. Andernfalls kann ein Leistungsverlust in größeren Höhen auftreten wegen falscher Treibstoffzumessung.

Ng max. liegt im Bereich zwischen 92 und 98 % bei einem Drehmoment von 1108 lb-ft (MCP) und erreicht etwa 102% bei Notfall-Leistung am roten Strich .

Die zweite Reihe von Triebwerksinstrumenten beginnt mit den Treibstoffdurchflussmessern, welche den aktuellen Treibstoffverbrauch in Pfund pro h anzeigen. Der Verbrauch ist speziell bei höherer Leistung ziemlich genau in dieser FS2002 Simulation, so dass man fast nach den reellen Handbuchwerten fliegen kann! Der Verbrauch im Leerlauf ist zu niedrig (sollte um 100 pph herum liegen pro Triebwerk) wegen Einschränkungen in der Art und Weise, wie FS2002 den Treibstoffverbrauch von Kolbentriebwerken simuliert.

Treibstoffdruckanzeigen zeigen einen Druck von 23 PSI an, wann immer die entsprechenden Treibstoffpumpen an sind und der Treibstofftank nicht leer ist. Bitte schauen Sie in den Abschnitt 4.2.2 Treibstoff Kontrolltafel für eine ausführliche Erklärung des Treibstoffsystems in diesem Flugzeug. When der Treibstoffdruck unter 15 PSI abfällt gehen gelbe FUEL LO PRESS Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld an.

Die kombinierten Öldruck- / Öltemperaturanzeigen gibt es in jedem Flugzeug mit Verbrennungsmotoren und werden daher hier nicht separat dargestellt. Wenn beide Nadeln horizontal stehen sind beide Werte i.O. Beim Triebwerksstart steigt der Öldruck recht schnell auf über 40 PSI an, während die Öltemperatur einige Zeit benötigt, um sich zu erwärmen. Umgekehrt gilt beim Abstellen des Triebwerks, dass der Öldruck schnell auf 0 abfällt, während die Öltemperatur wiederum einige Zeit braucht zum Abkühlen. Wenn der Öldruck unter 40 PSI sinkt gehen rote OIL LO PRESS Warnleuchten im Warnleuchtenfeld an, begleitet von der blinkenden und piepsenden Master Warning Leuchte. Ihr Warnton wird Sie auch begrüßen, wenn Sie ins Flugzeug “einsteigen” während die Triebwerke noch aus sind aber die Stromversorgung angeschaltet ist - wie das auch im echten Flugzeug der Fall ist (tut mir leid, wenn es nervt, aber die echten Piloten müssen es auch ertragen, wenn Sie auch die Option haben, den Kopfhörer noch nicht aufzusetzen und das Piepsen daher nicht hören, bis Sie die Master Warning durch Drücken zurücksetzen).

Recht wichtig in diesem Abschnitt sind die Treibstofftankinhaltsanzeigen: Die linke Hälfte zeigt jeweils den Inhalt des Haupttanks in %, die rechte Hälfte den Inhalt des Externen Tanks in %. Wenn der Inhalt des Haupttanks unter 173 lbs (ca. 20%) fällt erinnert Sie unten im Instrument eine rote Warnleuchte (Bitmap von Dai Griffiths) daran, ganz schnell über eine Landemöglichkeit nachzudenken! Zu ihrer Orientierung: 100% in den Haupttanks bedeutet einen ausfliegbaren Treibstoffinhalt von je 864 lbs (etwa 500 Liter oder 132 Gallonen) und 100% in den Externen Tanks zeigt eine weitere Menge von je 406 lbs (ca. 235 liters oder 62 Gallonen) an.

Der Treibstoffverbrauchszähler ist mit einem Zählwerk ausgestattet und registriert den Gesamtverbrauch beider Triebwerke (in lbs). Das Zählwerk kann per Hand wieder auf 0000 zurückgesetzt werden durch Drücken des weißen Knopfes per linkem Mausklick. Der Knopf ist jedoch gegen versehentliche Betätigung durch einen Drehriegel geschützt. Auch das Entriegeln geschieht durch linken MausKlick auf den Drehriegel. Durch nochmaligen Klick dreht sich der Riegel wieder in die verriegelte Position. Dieses Instrument speichert die letzte Zahl vor dem Umstieg auf ein anderes Flugzeug oder beim Beenden von FS2002: stellen Sie daher sicher, dass Sie vor jedem Flug die Anzeige wieder Nullen. Wenn Sie die "IBUF" vollgetankt haben und nach einigen Flugstunden die Zahl 2500 auftaucht sollten Sie SCHNELLSTENS einen brauchbaren Landeplatz suchen zum wieder Auftanken !

Der Wischgeschwindigkeitsregler erlaubt die Einstellung der Wischfrequenz des animierten Scheibenwischers an diesem Flugzeug. Dies geschieht durch Drehen des Knopfes von der voreinsgestellten langsamen Geschwindigkeit im uhrzeigersinn Richtung rechts durch linken Mausklick irgendwo in der oberen Hälfte des Reglers. Zwei weitere mögliche Positionen (mittlere und maximale Geschwindigkeit) sind auf dem Bild links gestrichelt dargestellt. Ein einzelner Klick in die gewünschte Region wird den Knopf dort hindrehen, aber Sie können auch den roten Strich dorthin ziehen mit gedrücketer linker Maustaste. Die eingestellte Geschwindigkeit wird natürlich nur aktiv wenn der Scheibenwischer eingeschaltet ist.
Hier gibt es ein kleine Kuriosität: Entgegen den meisten Aspekten dieser Simulation haben Sie hier einen Vorteil gegenüber der echten "D-IBUF", da aus einem unbekannten Grund Dornier zwar diesen Wischgeschwindigkeitsregler ins Instrumentenbrett platziert aber den Scheibenwischer nicht damit verkabelt hat - der dann eben nur bei maximaler Geschwindigkeit läuft
J

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4.1.3 Warnleuchtensystem


Diese FS2002 Instrumententafel ist mit einem umfassenden und voll beschrifteten
Warnleuchtenfeld ausgestattet. Es beinhaltet einige weiße Anzeigelichter, rote Warnleuchten die anzeigen, dass ein gefährlicher Zustand eingetreten ist, der sofortiges Eingreifen erfordert und gelbe Vorwarnleuchten, die eine potentiell gefährliche Situation anzeigen, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen.
Immer wenn eine rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht beginnt auch die weiter unten beschriebene rote Master Warning Leuchte zu blinken und gibt einen 1000Hz Dauer- Warnton von sich. Ebenso wird eine gelbe Vorwarnleuchte die gelbe Master Caution Leuchte zum Blinken bringen. Wenn alle roten bzw. gelben Leuchten wieder erloschen sind weil das/die Problem(e) gelöst wurde(n) hören auch die Master Leuchten zu blinken auf.

Im folgenden nun eine detaillierte Erklärung aller Warnleuchten (von rechts nach links) dieser Do 128-6 für FS2002:


DIM / BRT Schalter: erlaubt das Dimmen (und umgekehrt) des Warnleuchtenfeldes per linkem Mausklick. Tagsüber wird die BRT Position (voreingestellt) empfohlen zur besseren Les- und Erkennbarkeit während nachts die DIM Position besser ist, um Blendung der Augen auszuschließen.

TEST Knopf: Wenn die Stromversorgung aktiviert ist müssen bei einem linken Mausklick auf diesen Knopf alle Lampen des Warnleuchtenfeldes wie oben dargestellt aufleuchten. Sie sollten so lange anbleiben, wie Sie den Knopf gedrückt halten und werden einige Augenblicke nach dem Loslassen wieder erlöschen.

BETA LH /RH: Im Fluge bedeuten diese Anzeigen, dass im BETA Bereich operiert wird und am Boden zusätzlich dass nun die Schubumkehr aktiviert werden kann.

FIRE LH / RH: Zeigen an, dass in der linken / rechten Triebwerksgondel die infrarot- Detektoren angesprochen haben. In diesem FS2002 Flugzeug wird dies nur verursacht durch einen exzessiven Heißstart wegen totalem Hinwegsetzen über die Start-Checkliste…

OIL LO PRESS LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Öldruck weniger als 40 PSI beträgt. Dies ist insbesonderen dann der Fall, wenn die Treibwerke nicht laufen, könnte aber auch durch Ölverlust oder eine defekte Ölpumpe verursacht werden.

TORQUE LH / RH: Zeigen an, dass links / rechts das Notfall Drehmoment (1246 lb-ft) erreicht oder überschritten wurde.

LP COCK LH / RH: Zeigen an, dass sich das Treibstoffabsperrventil des linken / rechten Triebwerks in der gesperrten (OFF) Position befindet.

FUEL LO PRESS LH / RH: Zeigen an, dass der Treibstoffdruck im linken / rechten Treibstoffsystem unter 15 PSI liegt (Treibstoffpumpen ausgeschaltet oder Tanks leer).

EXT. TANK TRANS LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Transferpumpenschalter des Externen Tanks an ist bei leerem linken / rechten Externen Tank.

IGN START LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Triebwerksstartzyklus eingeschaltet ist (START) oder dass die Manuelle Zündung aktiviert ist.

GEN LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Generator Schalter aus ist oder es im linken / rechten Generator eine Fehlfunktion gibt (z.B. da das linke / rechte Triebwerk nicht läuft).

PITOT HTR 1: Zeigt an, dass die Heizung des Pitotrohres (wird zur Fahrtmessung benötigt) nicht eingeschaltet ist.

BATT: Zeigt an, dass die Batterie nicht mit dem elektrischen System verbunden ist, d.h nicht eingeschaltet ist, während mindestens ein Generator Strom erzeugt.



Die rote Master Warning Leuchte beginnt zu blinken und ein 1000Hz Piepston erklingt wenn eine gefährliche Situation eintritt, die sofortige Korrekturmaßnahmen erfordert, d.h. wenn eine der roten Warnleuchten im Warnleuchtenfeld angeht. Dies wird so lange fortgeführt bis entweder die gefährliche Situation entschärft ist und alle roten Warnleuchten im Warnleuchtenfeld verloschen sind oder durch linken Mausklick auf die Master Warning Leuchte selbige zurückgesetzt wird. Sie wird dann so lange aus bleiben bis eine andere rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2002 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Warning Leuchte kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des Hauptinstrumentenbretts integriert ist.


Genauso wird die gelbe Master Caution Leuchte zu blinken beginnen wenn eine potentiell gefährliche Situation autritt, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen. Es wird kein Piepston aktiviert. Wiederum wird sie weiterblinken bis entweder alle gelben Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld wieder erloschen sind oder sie kann auf dieselbe Weise wie die Master Warning Leuchte zurückgesetzt werden.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2002 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Caution Leuchte kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des Hauptinstrumentenbretts integriert ist.


VORWARNUNG! Beide Leuchten (inklusive dem Piepsen) können Sie begrüßen wenn dieses Instrumentenbrett geladen wird während z.B. die Triebwerke aus sind (was die OIL LO PRESS LH / RH Warnleuchten auf den Plan ruft) oder sonst irgendein Zustand existiert, der eine gelbe Vorwarnleuchte aktiviert. Dies ist kein Softwarefehler sondern pure Realität wie im echten Flugzeug. Einfach per linken Mausklick den Piepston zum Schweigen und die Lampen zum Erlöschen bewegen.

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4.1.4 Schalterfeld (Overhead Panel)

Das Schalterfeld ist gegenüber dem Original etwas vereinfacht, da dem FS2002 immer noch ein paar Begrenzungen anhaften. Die meisten Schalter sind aus original FS2002 Professional Edition Instrumenten entlehnt und klicken daher bei Betätigung nicht. Im Folgenden eine Aufzählung der verschiedenen Funktionen.



LAND-L: Schaltet die Landescheinwerfer an und aus. Dieses Flugzeug ist mit zwei Landescheinwerfern in den Randbögen der Tragflächen ausgerüstet. In der aktuellen Version leuchten nur die Abdeckungen der Landescheinwerfer auf, die Landebahn bleibt leider unbeleuchtet, da Microsoft das Landelichtformat in FS2002 geändert hat. Ein späteres Gmax Modell wird sie selbstverständlich wieder haben. Diese Schalter befindet sich bei der echten IBUF im Pylon des Höhensteuers.

INSTR.: Schaltet die Instrumentenbeleuchtung an und aus.

ANTI-COLL: Schaltet die rote Signalleuchte oben auf dem Seitenruder an und aus.

NAV: Schaltet die Navigationsbeleuchtung an und aus. Sie besteht aus einem roten Licht in der linken Flügelspitze, einem grünen in der rechten Flügelspitze und einem weißen Licht am Rumpfende. Übrigends wurde diese Navigationslichtanordnung direkt der Seefahrt entlehnt, wie auch viele andere Aspekte der Luftfahrt wie z.B. die Titel "Kapitän" und "Erster Offizier" oder der Gebrauch maritimer Maßeinheiten für Entfernung (nautische Meilen) und Geschwindigkeit (Knoten).

STROBE: Schalten die drei weißen Blitzlichter an und aus, die sich an den gleichen Stellen befinden wie die Navigationlichter.

PITOT: Schaltet die Pitotrohr-Heizung an und aus. Das Pitotrohr ist das schwarze abgeknickte Etwas, das von der oberen Vorderkante des Seitenleitwerks nach Vorne absteht. Es hat eine Bohrung am vorderen Ende und einige Bohrungen an den Seiten, die allesamt per Schlauch mit dem Fahrtmesser verbunden sind. Mit steigender Geschwindigkeit baut sich am vorderen Ende Staudruck auf, die seitlichen Öffnungen behalten dagegen den statischen Umgebungsdruck. Die Druckdifferenz zwischen den zwei Orten wird im Fahrtmesser als Angezeigte Eigengeschwindigkeit dargestellt. Je höher die Geschwindigkeit desto größer wird die Druckdifferenz. Sie bleibt relativ konstant über dem Luftdruck, der sich ja durch unterschiedliche Flughöhen ändert. Für die korrekte Anzeige des Fahrtmessers ist es von größter Bedeutung, dass alle Öffnungen des Pitotrohres frei von Schmutz, Insekten und Eis sind und bleiben. Um die Bildung von letzterem zu verhindern ist das Pitotrohr mit einer elektrischen Heizung ausgestattet, die bei Start und Landung sowie beim Flug in vereisungsgefährdeter Umgebung immer eingeschaltet sein muss. Wenn elektrischer Strom vorhanden ist, die Pitotrohr-Heizung jedoch nicht angeschaltet ist wird die gelbe Vorwarnleuchte "PITOT HTR 1" im Warnleuchtenfeld daran erinnern, sie einzuschalten.

PROP: Schaltet die Heizelemente an den Vorderkanten der Propellerblätter an und aus.

BOOT: Schaltet die Enteisungsflächen an den Nasenleisten der Tragflächen an und aus.

GEN1 und GEN2: Da FS2002 endlich etwas besitzt, das die Bezeichnung "Elektriksystem" verdient kann nun der linke und rechte Generator hier an- und ausgeschaltet werden. Bitte sicherstellen, dass Sie nach Abschluss des ersten Startvorgangs sofort den zugehörigen Generator einschalten, um die Battery zu laden. Dies wird sichtbar an den Stromanzeigen in der linken unteren Ecke des Hauptinstrumentenbretts - die Nadel sollte sich aus der OFF Position heraus etwas nach oben bewegen. Wenn die Batterie an ist aber die Generatoren nicht zugeschaltet sind informieren die gelben Vorwarnleuchten "GEN LH" bzw. "GEN RH" im Warnleuchtenfeld über diesen Zustand.

BATT: Schaltet die Batterie zu oder ab. Unbedingt sicherstellen, dass Sie möglichst bald mindestens ein Triebwerk starten und seinen Generator schnellstmöglich aktivieren, um eine vollständige Entladung der Batterie zu verhindern. In diesem Flugzeug bleiben ca. 5 Minuten bis Ihnen der "Saft" ausgeht (eine der wenigen noch vorhandenen FS2002 Anomalien...). Wenn Sie die Batterie abschalten während noch wenigstens ein Generator Strom liefert geht die gelbe Vorwernleuchte "BATT" im Warnleuchtenfeld an um sicherzustellen, dass Sie nicht vergessen, dass Sie nur mit Generator-Strom operieren.
ACHTUNG! Viele Flug- sowie alle Triebwerksinstrumente plus weitere Systeme wie die Landeklappen dieses Flugzeugs benötigen elektrischen Strom zum Betrieb. Daher empfiehlt es sich die Batterie pfleglich zu behandeln!

WIPER: Schaltet den beweglichen Scheibenwischer an und aus. In der PARK Stellung beendet der Wischer seinen Zyklus und schaltet bei Erreichen seiner Parkposition am Mittelpfosten ab. Die Wischgeschwindigkeit kann mit dem Wischgeschwindigkeitsregler eingestellt werden, der sich unter dem DME im Hauptinstrumentenbrett befindet. Ohne elektrischen Strom bleibt der Wischer in seiner aktuellen Position stehen, da er elektrisch betrieben wird.

AVIONICS: Schaltet die Navigationsgeräte an und aus.

RUDDER: Das Seitenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Wird hauptsächlich benötigt bei einseitigem Triebwerksausfall im Fluge, kann aber auch hilfreich sein beim Bändigen des FS2002 "p-Faktors", wenn Sie diesen nicht sowieso auf 0 gestellt haben. Die Trimmung kann entweder per linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen oder - so Sie diese hilfreiche Einrichtung schon haben - auch per Mausrad.

PITCH DN / UP: Das Höhenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Sollte beim Start ca. zwei Striche Richtung UP (hoch, Trimmrad dazu nach unten drehen) verstellt sein. Wiederum kann die Verstellung per linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen, per Mausrad oder auch mit den Zehnertastaturbefehlen 1 (hoch) und 2 (runter) - Num muss jedoch ausgeschaltet sein.

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